resmin alt tagı

İlk Uçak Bakım Onarım Teknisyeni Kimdir?

Havacılık tarihinde ilk uçak bakım onarım teknisyeni uçağı ilk icat eden kişiler olarak bilinen Wright Kardeşler’ in uçak bakım teknisyeni olan Charles Edward Taylor’dur. Taylor hayatı boyunca mekanik işlere hep yatkın olmuştur. İlk olarak tarım makinaları ve bisiklet yapan bir firmada çalışmış sonrasında ise Dayton’da bulunan bir bisiklet kiralama dükkanında bisiklet tamircisi olarak çalışmaya başlamıştır. O zamanlarda ise ilk uçuş denemelerini yapmış olan Wright Kardeşler’ in yaptıkları uçuştan aldıkları deneyimlere göre daha hafif ve hızlı bir motora ihtiyaçları olduğunu fark ettiler ve piyasada bu tip motor aramaya başladılar.

Piyasada satın alabilecekleri tüm motorlar ağır ve hantal olduğu için methini de duydukları Taylor’dan bir uçak motoru yapmasını istediler. İstedikleri motor en az 8 beygir gücünde olmalı ve en fazla 91 kilogram ağırlığında olmalıydı. Charlie Taylor ise sadece altı haftada bir torna tezgâhı ve bir matkap kullanarak ihtiyaçları olan motoru imal etti. Taylor’un, gövdesinde Alüminyum alaşımı kullanarak imal ettiği motor, tüm parçalarıyla beraber yalnızca 81 kg ağırlığındaydı. Üstelik bu motor 8 beygir değil tam olarak 12 beygir gücündeydi.

Uçak Bakım Onarım Teknisyenleri Günü Neden 24 Mayıs’tır?

Uluslararası Uçak Bakım Onarım Teknisyenleri gününün 24 Mayıs olmasının sebebi Charles Edward Taylor’un doğum gününün o gün olmasıdır. Bugünün özelleştirilmesi konusu ilk olarak 24 Mayıs 2007’de ABD Temsilciler Meclisi’nde gündeme gelmiştir. Bu konuyu gündeme getiren kişi ise Kaliforniyalı Kongre Üyesi Bob Filner’dir. 30 Nisan 2008’te yapılan oylama ile birlikte 24 Mayıs Uluslararası Uçak Bakım Onarım Teknisyenleri Günü olarak kabul edilmiş ve kutlanmaya başlanmıştır.

Charles Edward Taylor Hiç Uçmuş Mudur?

İlk uçak bakım onarım teknisyeni olsa da hiç uçmamıştır. Bunu da “Her zaman uçmayı öğrenmek istedim, ama hiç yapmadım. Wright’lar bana öğretmeyi reddettiler ve bu fikri caydırmaya çalıştılar. Bana dükkânda ihtiyaçları olduğunu ve makinelerine bakım yapmak için ihtiyaçları olduğunu ve uçmayı öğrenirsem ülke hakkında gevezelik edeceğimi ve belki bir sergi pilotu olacağımı ve sonra beni bir daha asla göremeyeceklerini söylediler.” sözlerini söyleyerek dile getirmiştir.

Havacılıkta Neden Özel Kodlamalar Kullanılır?

Birçok mesleğin kendine özgü mesleki jargonları vardır. Meslek çalışanları kendi aralarında bu dilde konuştuklarında birbirlerini anlayabiliyorken onları dinlerken yanlarında bulunan arkadaşları ve dostları maalesef onları anlamamaktadırlar. Bu sebeple havacılık alanına ilgi duyan insanlara vizyon kazandırılması adına biraz bunlara göz atalım.

Havacılık Alfabesinin kullanılma sebebi, telsiz üzerinde aktarılan mesajın net bir şekilde anlaşılabilmesidir. Bu alfabe havacılar için önemlidir çünkü mesajlarını ve telsiz çağrılarını Hava Trafik Kontrol cihazlarına (ATC) ve uçuş yaptıkları alanda ki diğer trafiğe aktarılmalarında yardımcı olur.

Havacılık Alfabesi Nerelerde Kullanılır?

İlk olarak uçuşunuzda denk geldiyseniz, yer hizmeti görevlileri çoğunlukla anlamadığınız kodlamalarla konuşmaktadırlar. Telsiz ve telefon gibi araçlarla sağlanan iletişimde bir anlaşılmamazlık olduğu durumlarda bunu önlemek için kodlamalar havacılık alfabesine uygun olarak yapılır. Bu kodlamalarda bir sorun yaşanmaması adına bir standarta gidilmiş ve bir havacılık alfabesi oluşturulmuş. Dünyanın neresine giderseniz gidin havalimanları ve havacılık sektörünü ilgilendiren her yerde aynı kodlamalar kullanılmaktadır. Havacılık uluslararası bir sektör olduğu için, kullanılan dil İngilizcedir. İngilizce dil seviyeniz yeterli olmasa dahi -ki iyi bir pozisyonda çalışmak istiyorsanız iyi olması şarttır.- söz konusu kodlamaları ezberlemek ve kullanmak zorunluluğunuz bulunmaktadır.

Havacılık Kodlaması Nasıl Yapılır?

Havacılık alfabesi birçok kısaltma ve kodlamadan oluşur. Örneğin tüm havalimanlarının üçlü ve dörtlü kodu vardır. Tıpkı hava yollarının da üçlü ve ikili kodları olduğu gibi. Örnek verecek olursak çoğumuz THY ve TK’yı biliriz. Bunlar Türk Hava Yolları’nın ikili ve üçlü kodlarıdır. Havalimanlarında da IST, ADB, SAW örneklerinde olduğu gibi üçlü kodları vardır. Havalimanlarının kodlaması bulunduğu şehire göre yapılabilirken aynı zamanda havalimanı ismine göre de yapılabilir. Örneğin ADB İzmir’in üçlü kodudur ancak açılımı Adnan Menderes Havalimanı’dır. Bununla birlikte havalimanlarının uçuş planlarında hava durumu raporlarında kullanılan dörtlü kodları da mevcuttur. Üçlü kodlamalar ticari faaliyetlerde kullanılırken, dörtlü kodların kullanım alanları teknik faaliyetlerdir (LTAF, LTFJ gibi). Havalimanlarının kodlamaları olduğu gibi uçaklarında kendilerine ait tescillini belirten ve diğerlerinden ayıran kuyruk isimleri vardır. Uçağın burun kısmında yazan isimlerle karıştırmayalım, resmi uçaklar tescili arka kısmında bulunan ve registration (kuyruk ismi) diye adlandırılan kısımdır.

Ground Power Unit Ne İşe Yarar?

Uçakların çoğu 2 veya 4 motorlu araçlardır. Bu motorların ürettiği itki kuvveti ile havada tutunabilmeyi sağlarlar. Peki uçak motorları da araba motorları gibi direkt düğmeye basıldığında açılır mı yoksa dışardan ek bir güce ihtiyaç duyarlar mı? Hadi bu soruyu hep beraber cevaplayalım.

Uçak Motorları Nasıl Çalışmaya Başlar?

Uçak motorlarının çalışmaya başlayabilmesi için itki üreten motorlar dışında bir de uçağın diğer bir motoru olarak adlandırılabilen APU yani Auxiliary Power Unit görev almaktadır. APU’nun üretmiş olduğu basınçlı hava ile birlikte uçağın ilk hareketi yapması sağlanır. Yani sırasıyla APU çalıştırılır, APU sayesinde motorlar aldığı hava ile birlikte çalışmaya başlar ve ilk hareketini yapar, gerekli devinim sağlandıktan sonra ise motorlara yakıt verilerek ateşleme sağlanır ve motorlar tam olarak çalışmaya başlatılır.

Her Uçakta APU Bulunur Mu?

Her uçakta APU çalışma zorunluluğu yoktur. APU’nun çalışmaması durumunda gidilecek hava meydanındaki yer destek ekipmanları kontrol edilir. Bu ekipmanlar, İngilizcesi Ground Power Equipment olarak da adlandırılan bu ekipmanlar GPU ve ASU’dur. Bu sistemler APU’nun sağladığı güç kaynağını sağlar ve uçağın ilk hareketini yapmasında yardımcı olurlar. GPU ve ASU kullanımı için kaptan pilotun izni gerekmektedir.

GPU ve ASU Nedir?

GPU (Ground Power Unit), uçak sistemleri için gerekli olan elektrik enerjisini sağlar. ASU (Air Start Unit) ise motorların çalıştırılması için gerekli olan basınçlı havayı sağlar.

Galley Nedir?

Çoğu insan uçakla yolculuk esnasında verilen ikramların nerede hazırlandığı ve muhafaza edildiğini merak eder.

Uçaklarda Mutfak Bulunur Mu?

Her uçakta bulunmasa da farklı yolcu çeşitlerini bulunduran ve yemek servis hizmeti bulunduran şirketlerde mutfak bulunabilir. Tabii bunlar ev mutfakları gibi büyük mutfaklar değillerdir. Uçakta bulunan mutfaklara “galley” denir. Galleylerde genelde yemeklerin ısınabileceği özel fırınlar ve önceden hazırlanıp paketlenmiş yemekler bulunmaktadır.

Uçakta İkramları Host/Hostesler Mi Hazırlar?

Uçuş esnasında host ve hosteslerin uğraş alanı yolcular olduğu için özel hizmet gerektiren ve özel ikram talep eden yolcuların ikram işlemleriyle host ve hostesler değil “uçan şef” adıyla görevlendirilen personeller ilgilenir.

Uçan Şefler Kimdir, Kimler Uçan Şef Olabilir?

Uçan şefler kabin ekibi ile birlikte yolculara hizmet eden mutfak eğitimi almış aşçılardır. Uçan şef olabilmek için 2 ya da 4 yıllık üniversite eğitimi zorunlu tutulmaktadır. Uçan şef olabilmek için 2-10 yıl arası meslek deneyimi gerekmektedir. Genellikle Türkiye’de seçilen uçan şef adaylarının 22-35 yaş arası olması ve anadillerinin Türkçe olması gerekmektedir.

Uçan Şef Projesi, Türkiye’ye ilk olarak Türk Hava Yolları tarafından getirilmiştir.

Bir Yolcu Silahı ile Yolculuk Edebilir Mi?

Pek çok silah kullanıcısı silahını yanından ayırmak istemez ancak “eğer sorun çıkarsa silahı nereye bırakırım, kime veririm” gibi endişelerinden kaynaklı olarak uçak yolculuğu gibi durumlarda silahlarını yanlarına almamayı tercih etmezler. Silah kullanıcılarının bildiklerinin aksine, ruhsatlı silah sahiplerine uçakta yolculuk hakkı verilmiştir. Peki bu prosedürler nasıl ve hangi aşamalar ile gerçekleşir? Hadi hep beraber inceleyelim.

 

Uçakta Silah Taşımacılığında Uygulanan Prosedürler Nelerdir?

  • Silahlarıyla birlikte seyahat edecek yolcuların ilk olarak silah teslim noktasına uğrayarak silahlarını görevli memura teslim etmeleri gerekmektedir.
  • Silah tesliminden sonra görevli personelin vereceği teslim kartı veya teslim tutanağının nüshasıyla check-in işlemlerini gerçekleştirecekleri check-in kontuarına gitmelidir.
  • Kontuarda görevli personel tarafından, yolcunun kimlik ve ruhsat bilgileri incelenir ve ödeme işlemi gerçekleştirilir.
  • Ödeme ve check-in işlemleri gerçekleştikten sonra bagaj etiketi ile birlikte silah teslim noktasına gidilerek seyahat öncesi işlemleri tamamlanır.
  • Eğer havalimanlarında ayrı bir silah teslim noktası bulunmuyorsa yolcular direkt check-in personeli ile iletişime geçilmelidir.

Türkiye’deki Hava Yollarında Silah Taşımacılığında Ücretlendirme Kadardır?

  • SunExpress Ücretlendirmesi; İç hat uçuşlarında 15 Türk Lirası, dış hat uçuşlarında ise 15 Euro’dur.
  • Türk Hava Yolları Ücretlendirmesi; 30 Türk Lirasıdır.
  • Anadolu Jet Ücretlendirmesi; 30 Türk Lirasıdır.
  • Pegasus Hava Yolları Ücretlendirmesi; 20 Türk Lirasıdır.

Bazı Zamanlarda Neden Uçağın Yanında İtfaiye Bulunur?

Belki de birkaçınız havalimanında veya internet sayfasında uçak yanında itfaiye görmüşsünüzdür. İtfaiye gördüğümüzde tabii ki genel olarak aklınıza yangınla ilgili şeyler gelmiş “acaba havalimanında yangın mı çıktı veya uçak mı arızalandı…” gibi soru işaretleriyle haber kaynağı aramışsınızdır. Peki bir uçağın yanında itfaiye bulunmasının sebebi sadece yangınla mı alakalıdır? Hadi hep beraber inceleyelim.

Uçakların Yanında Neden İtfaiye Bulunur?

Tabii ki bunun çoğu kişinin de düşündüğü gibi yangından veya kazadan olma ihtimali vardır fakat uçakların yanında genellikle itfaiye bulunmasının sebebi “yakıt ikmali” yapılmasıdır.

Uçaklarda Hangi Yakıt Kullanılır?

Yüksek irtifalarda hava sıcaklığının düşmesi nedeniyle donmadığı ve sıvı akışkanlığını kaybetmediği için havacılıkta genellikle tercih edilen yakıt türü halk arasında “gaz yağı” olarak da bilinen Jet-A1’dir. Jet-A1 yakıtının ana maddesi kerosendir.

Havalimanlarında Yakıt İkmali İçin Ne Gibi Önlemler Alınız?

  • Öncelikle yakıt ikmali gereken durumlarda sorumlu pilottan talimat alınmalıdır. Sorumlu pilot talimat vermediği sürece yakıt ikmali yapılamaz.
  • Yakıt alımı başlamadan önce uçağın yanında oluşabilecek herhangi bir acil duruma karşı itfaiye ekibi ve itfaiye aracı bulunmalıdır.
  • Yolcu giriş-çıkış kapılarına oluşabilecek acil durumlar için bir körük ya da yolcu merdiveni yanaştırılmalıdır.
  • Uçağın park frenine alınmış olması gerekmektedir ve oluşabilecek herhangi bir uçak hareketine karşın yakıt tankerlerinin uçağa uçağın motorları durdurulduktan sonra yanaştırılması gerekmektedir.
  • Olası bir yangın durumuna karşı en az iki adet yangın söndürücü bulunmalıdır.
  • Yakıt ikmalini yapan personel yakıtın özelliklerini bilmeli ve kıvılcıma sebep olabilecek herhangi bir şey olmamasına dikkat etmelidir.
  • Hava durumu kötü ise yani şimşek, yıldırım gibi hava olayları varsa veya olma ihtimali varsa yakıt ikmali için hava trafik kontrolünden izin alınmalıdır.

Vortex Etkisi Nedir?

Çoğumuz gökyüzünde süzülen uçakların jet motorlarının arkasında “contrails” olarak da bilinen bulutları görmüşüzdür. Aslında uçağın arkasında bıraktığı bu çizgiler bir tür yoğunlaşma izi yani yapay bulutlardır.

Uçağın Arkasında Beyaz İzler Neden Oluşur?

Bu yapay bulutları görmüş olsanız da gözlerinizle fark edemeyeceğiniz şey kanadın ucundan çıkan bir tür yatay hortumlara benzeyen küçük girdaplardır. İşte bu girdaplara “vortex” denir. Vortex havanın yoğunluğundan ve o bölgedeki hava sirkülasyonundan kaynaklı olarak oluşmaktadır.

Vorteks Nedir?

Vortex, uçakların arkasında bıraktıkları dağınık, hızlı hareket eden hava kütlesidir. Hava akım dengesini bozan vortex, hava ulaşımını tehlikeli hale getirmektedir. Öyle ki bu hava girdapları uçak kazalarının en önemli nedenlerinden birisidir.

Uçuş esnasında 1300 kilometre hız ile giden uçakların kanatları hava ile çarpıştığı zaman yapay bulutlar oluşur ve arkada oluşan bulutlar ise bir zaman sonra kaybolur. Bulutların kaybolması ile birlikte oluşan bu vortex etkisi ortadan kalkar. Bu etki ortadan kalktıktan sonra ortadan bulunan tehlike de kalkar. Uçak büyüdükçe vortex girdapları yani tehlike durumu da artmaktadır.

 

 

 

 

Savaş Pilotları İçin “As Pilot” Kavramı Nedir?

As pilot, uçan as ya da diğer bir adıyla da şampiyon avcı havacılık tarihinde kayda değer sayıda uçak düşüren pilotlara denir. As kelimesinin nereden geldiğine bakacak olursak; as iskambil destesindeki en büyük kağıttır.

En Çok Uçak Düşürmüş Olan As Pilot Kimdir?

En çok uçak düşüren savaş pilotu olarak bilinen ve en Dünya’nın en ünlü As pilotu Erich Hartmann’dır. Erich Hartman, dünyada en çok As pilot yetiştirilmiş dönem olan 2. Dünya Savaşı pilotlarındandır. Bu konuda ünlü olmasının sebebi ise toplamda bilinen 352 uçak düşürmüş olmasıdır.

2. Dünya Savaşı dışında bakacak olursak ünlülüğü tartışılmaz olan ve 1. Dünya savaşının en çok uçak düşüren pilotu olmasa da herkes tarafından bilinen asıl adı Fokker Dr.I Triplane olan Kızıl Baron da ünlü As pilotlardandır.

Türkiye’nin As Pilotu Var Mıdır?

Türkiye’de bir As yetiştirildiğini söylemek zordur ancak Avrupalılar arasında da saygı görmüş ve meşhur olan Doğu Cephesi’nde büyük faaliyet göstermiş aynı zamanda aslarla bir tutulmuş pilotumuz Tayyereci Vecihi olarak da bilinen Vecihi Hürkuş vardır.

Kaç Çeşit Yolcu Bileti Türü Vardır?

Bilet satış işlemleri spesifik ve karmaşık faaliyetlerdir. Bilet satış işlemlerini anlayabilmek için İngilizce terimleri tanımak, işaret ve kısaltmaları bilmeleri bunların dışında saatler, tarifeler, sınır formaliteleri, bilet çeşitleri, rezervasyon sistemlerini de çok iyi bilmek ve bunları hatasız ve düzenli bir şekilde yapabilme becerisini gerektirmektedir. Aynı zamanda hava yolu biletleri hem kâğıt hem de elektronik bilet olarak basılmaktadır. Bu makalede günümüz teknolojisinde kâğıt biletlerin yerini artık elektronik biletler alsa da tamamen ortadan kalkmayan kâğıt biletler hakkında bilmemiz gereken şeyleri inceleyeceğiz.

Biletleme İşlemleri (Ticketing)

Bir kişiye taşıma ve seyahat belgesini düzenleyip satışını yapmaktır. Kâğıt bilet türleri 3 ana başlıkta incelenebilir. Bunlar;

  • Manual (el ile yazılan) Bilet
  • TAT (Transitional Automated Ticket)
  • ATB (Automated Ticket and boarding pass)

Manual Bilet Nedir?

Bilet çeşitlerinin arasında elle doldurulan ve aynı zamanda her sektör için ayrı bir uçuş kuponu bulunan kâğıt biletlerdir.

Kâğıt biletler check-in esnasında mutlaka ibraz edilmelidir. İbraz edilmediği durumlarda check-in işlemi yapılamaz. Check-in işlemi sona erdiğinde ise yolcu hizmetleri memuru tarafından uçuşa ait kuponlar alınır ve muhasebeleştirilmesi için hava yoluna teslim edilir.

TAT (Transitional Automated Ticket) Nedir?

Yazılımı makine tarafından yapılan ve manuel bilette de olduğu gibi her sektör için ayrı bir uçuş kuponu bulunan biletlerdir. Eğer kâğıt üzerinde bir rezervasyon değişikliği yapılacaksa bunlar sticker adı verilen şerit halindeki kağıtların biletin rezervasyon sütununa yapıştırılmasıyla belirtilir. Stickerlar uçuş no. sınıf, tarih, kalkış bilgilerinin yazılı olduğu sarı bir stickerdır. Uçuş bileti eğer alındığı yerden ilk defa alınıyorsa sticker yapılamaz yani bir bilete sticker yapılabilmesi için bileti alan yolcunun önceki biletini de aynı yerden almış olması gerekmektedir.

ATB (Automated Ticket and Boarding Pass) Nedir?

Hem bilet hem de biniş kartları olarak düzenlenen kâğıt biletlerdir.

Havalimanları Yaban Hayatla Nasıl Mücadele Eder?

Günümüz dünyasında havacılık sektörü gün geçtikçe gelişmektedir. Bu gelişen sektörde değişen uçak modelleri buna bağlı olarak değişkenlik gösteren pist uzunlukları ve genişlikleri, artan hava yolu, uçuş ve yolcu sayısı, değişen ve gelişen havalimanı sistemleri gibi sebeplerden kaynaklı olarak havalimanlarının artık sayısı artmaktadır. Daha fazla yer kaplayan geniş ve altyapısı gelişmiş bu havalimanları için de genellikle şehir merkezinden uzak yerler tercih edilmektedir. Bu çevrede oluşabilecek yabani hayattan kaynaklanan ve uçuş emniyeti için tehlike yaratabilecek riskleri oluşturabilmesi nedeni ile bu yabani yaşamın kontrol altına alınabilmesi gerekmektedir.

Havacılıkta Yabani Hayvanı Yönetim

Bir kuş veya herhangi bir kara hayvanının hava aracına çarpması genel tanım olarak İngilizce de “Wildlife Strike (Yabani Hayvan Çarpışması)” olarak adlandırılmaktadır. Fakat diğer hayvanlardan farklı olarak kuş çarpmaları için “bird strike, bird hit, bird ingestion” ifadeleri kullanılır.

Yabani Hayvan Yönetimi ise bir hayvan veya hayvan grubunun davranış ve popülasyonu, yaşadığı çevre ve coğrafi dağılımını kontrol altında tutmak için yapılan çalışmaları ifade etmektedir. Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu standartlarına göre havalimanlarında yabani hayatın ortaya çıkarttığı risklerin Emniyet Yönetim Sistemi çerçevesinde kontrol altında tutularak minimize edilebilmesi için uçuş emniyetini tehlikeye atan diğer riskler gibi belirlenmesi değerlendirilmesi ve yönetilmesi gerekmektedir. Bunun için uygulanabilecek adımlar aşağıdaki gibidir.

  • Havalimanı ve havalimanı çevresinde bulunan yabani hayatın yarattığı veya yaratabileceği “Risk Tanımlaması” yapılmalıdır.
  • Her bir yabani türün uçakla çarpışması durumunda uçağa ne adar zarar verebileceğini gösteren “Risk Seviyesi” belirlenmelidir.
  • Geçmiş yıllardaki kuş ve yabani hayvan çarpmaları incelenir ve “Yabani Türlerin Çarpma Olasılıkları” hesaplanır.
  • Saptanan bu olasılıklardan yola çıkarak “Risk Değerlendirme Matrisi” oluşturulur.
  • Oluşturulan “Risk Değerlendirme Matrisi” sayesinde havalimanını içerisinde bulunduğu habitat ve bu habitat içinde yaşayan yabani türlerin oluşturduğu riskleri tanımlama ve değerlendirme işlemi tamamlanır.
  • Risk değerlendirilmesinden sonra ise havalimanı yönetimleri tarafından “Yabani Hayvan Risk Yönetimi Planı (Wildlife Hazard Management Plan – YHRYP)” yapmak zorundadır.

Yabani Hayvan Risk Yönetimi Planı, kendi uygulamalarını test edebilmek için bir değerlendirme sistemine sahip olmalıdır. Bu sistemde havalimanı içinde ve dışında tüm yabani türlerin popülasyonu, uygulamaları ve bu uygulamalara karşı hayvanların ne tepki gösterdiği gibi detaylı veriler bulunmalıdır.

Bununla birlikte her bir havalimanı içerisinde bulunduğu yabani hayvan ve çevre riskleri yönünden farklı özelliklere sahiptir. Bu nedenle, havalimanlarının kendi çevresinde bulunan çevre gerçeklerine özgü, Yabani Hayvan Risk Yönetimi Planı geliştirmesi havalimanı güvenliği açısından çok önemlidir. Yabani Hayvan Risk Yönetimi Planı, havalimanı içerisindeki ve çevresindeki yabani türler, riskler ve bu risklere karşı alınacak tedbirler konusunda içerdiği sayısız veri sayesinde havalimanı yönetimlerinin karar alma süreçlerine katkı sağlamaktadır. Uygulanan Birkaç Yabani Hayatı Yönetim Uygulamaları

Yabani hayatla mücadelede genellikle uzun ve kısa dönemli önlemler kullanılmaktadır.

Uzun dönemli önlemler, havalimanı çevresini yabani hayvanlar için cazip olmayan yerler haline getirmek için alınabilecek önlemler bütünüdür. Su birikintisi ve coğrafi şekillerin yerini değiştirmek, bitki örtüsünü değiştirmek, havalimanını tel örgülerle çevirmek gibi uygulamalar uzun dönemli önlemlere örnektir.

Kısa dönemli önlemler, kuş veya diğer hayvanları geçici olarak uçuş hattından uzaklaştırabilmek için kullanılan yöntemlerdir. Kuş korkutma sesleri, ateşli silahlara hayvanları avlamak, uçuş hattında devriye gezmek, eğitimli avcı kuşlar kullanmak, siren sesi ve çoban köpeği gibi yöntemler de kısa dönemli önlemlere örnektir.

Hava Sahası İhlallerinde Ne Gibi Prosedürler Uygulanır?

Uluslararası hukuk uzmanlarına göre, herhangi bir ülkenin hava sahasını ihlal eden savaş uçağını düşürmesinin uluslararası hukuk kurallarına uygun olduğunu, hava sahası ihlal edilen bir ülke için ise uçağın düşürülmesi de dahil her türlü tedbiri alabileceklerini bildirmişlerdir.

Türkiye AIP’sinde Yer Alan Düzenlemeler

Türkiye AIP’sinin (Havacılık Enformasyon Yayını) seyrüsefer ikazları bölümünde uçak harekatı için muhtemel bir tehlikenin var olduğu, bütün hava sahaları ve üzerinde sivil uçak harekatı, bir veya birkaç sebeple geçici veya sürekli olarak tahdit edilen (sınırlayan) yasaklı (LT-P), tahditli (LT-R) ve tehlikeli (LT-D) sahalar ile TMA (Terminal Kontrol Sahası) /MTMA (Askeri Terminal Kontrol Hasası) ve CTR’lerde (Kontrol Bölgesi) VFR uçuşlar için ulusal ve uluslararası mevzuatta düzenlemeler bulunmaktadır. Türkiye AIP’sinde yasaklı sahalar, tehditli sahalar, tehlikeli sahalar yayımlanmıştır. Ayrıca NOTAM ile hava sahası kısıtlamaları yapılmaktadır. Olayların Meydana Gelmesine Sebep Olan Faktörler

  • Pilotların hava sahasına hâkim olmaması,
  • Pilot tarafından hava aracı pozisyon bilgisinin kaybı,
  • Yetersiz bir RTF (Uçmaya hazır anlamına gelir.)
  • Hava Trafik Kontrolünün talimatlarından sapma,
  • Kötü hava şartlarıdır.

Hava Sahasının İhlallerinin Potansiyel Sonuçlar

  • Uçakların havada çarpışma riski,
  • Ayırma miniması (hava taşıtlarının 290 uçuş seviyesi (FL) ile 410 uçuş seviyeleri arasında standart dikey ayırmanın 2.000 feetden, 1.000’e indirilmesini sağlayan prosedürleri tanımlayan havacılık terimidir) ihlali,
  • Kuyruk türbülansından kaynaklı uçuş kontrol kaybı,
  • Hava trafik kontrolörünün ve pilotun iş yükünde artış,
  • Hava Trafik Yönetimi (ATM) uygulama ve planlamasına olumsuz etkisinin sonucunu diğer hava araçlarının pas geçmelerine, unstable (kararsız) yaklaşmalarına, ekstra yakıt tüketmelerine sebebiyet,
  • NOTAM’lı saha içerisinde icra edilecek etkinliğin engellenmesi/kısıtlanması,
  • Hava araçlarının teşhis edilememesi durumunda önleme yapılması.

Emniyet Tavsiyeleri

  • Uçuş öncesi harita, NOTAM ve meteoroloji bilgilerinin güncelliğinin son kontrolü sağlanarak, kötü hava koşulları durumunda bunların göz önüne alınarak alternatif rotanın belirlenmesi,
  • Hava Trafik Kontrolü üniteleri ile iki yönlü muhaberenin sürekli sağlanması, acil durum frekanslarının dinlenmesi,
  • Doğru bir seyrüsefer yapılarak ihlallerin önlenmesi, pozisyon ile ilgili bir şüphe meydana geldiğinde Hava Trafik Kontrolünden yardım istenmesi,
  • Ulusal ve uluslararası mevzuatta yer alan yörüngeler ile Genel Müdürlüğümüz ve hava seyrüsefer hizmet sağlayıcı kuruluşa ait düzenlemelerin takip edilmesi,
  • Hava Trafik Yönetimi ile bağlantılı tüm emniyet olaylarının raporlanması,
  • Havacılık Bilgi Yönetimi ofislerine uçuş planlarının zamanlarının sunulması, planların aktive edilmesi ve sonlandırılması.

Ayrıca Hava Trafik Kontrolü tarafından;

  • Hava Trafik Kontrolü üniteleri arasında koordinasyon sürecinin tam olarak işletilmesi, ilgili birimlerin bilgilendirilmesi,
  • Mümkün olduğu sürece iki yönlü muhabere ve/veya Hava Trafik Yönetimi gözetim sistemleri vasıtasıyla ihlallerin önlenmesi için gerekli ikazların yapılmasıdır.

Bremze Nedir?

Bremze, havalimanlarında ya da uçak motoru atölyelerinde uçak motorunun çalıştırılarak motorun yağının, yakıtının, hidrolik gibi kaçak kontrollerinin ve performans değerlerinin uçak üzerinde uçuştaymış gibi kontrol edildiği alanlara denir. “Açık Bremze” ve “Kapalı Bremze” olarak ikiye ayrılır. Açık Bremze Nedir?

İsminden de anlaşılabileceği üzere açık havada yapılan bremze türüdür. Açık bremze de kendi arasında ikiye ayrılır.

  • Birinci Tipte Açık Bremze: Motor tamir veya test atölyelerinde, testin uçaktan bağımsız bir halde yani diğer bir söyleyişle parçanın uçaktan sökülmüş durumda test yapılmasıdır.
  • İkinci Tipte Açık Bremze: Motor uçaktan sökülmeden uçak üzerinde test edilir.

Açık bremzelerin kullanımındaki olumsuz etki açık havada test edildiği için uçak motorunun çalışmasından kaynaklı çok yüksek ses ve gürültü sorunu ortaya çıkmaktadır. Bu olumsuzluğu en az seviyeye indirmek için ise test alanlarının sadece motorun giriş tarafı açık kalacak şekilde duvarlarla kapatılır veya başka bir çözüm yolu olarak ise motorun egzoz çıkışına denk gelen arka kısmına gürültü engelleyici paneller yerleştirilir. Kapalı Bremze Nedir?

Motorun “Tear-Down” parçalara ayrılması, 200, 400 ve 600 saatlik gibi uzun süren bakımların yapılması, aşırı devir ve aşırı kontrollerinden sonra, yerde veya uçuş esnasında motorda takat düşkünlüğü ve sarsıntı hissedilirse, zaman aşımı veya motorun ana malzemelerinden herhangi birisinin değiştirilmesi gibi durumlardan herhangi biri veya birkaçı meydana gelirse motorun bremzeye bağlanarak çalışma ve faaliyet kontrollerinin yapılması gerekir.

Bremzede motorun performans değerleri, göstergelerde okunan değerlerin doğru olup olmadığı, takat, sarsıntı, yağ, yakıt, hidrolik ve hava kaçak kontrolleri gibi kontroller yapılmaktadır.

resmin alt tagı

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3150+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

     

    İletişim

    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    info@herkesicinhavacilik.com