Uçak Motorları Neden ve Nasıl Değişir?

Uçak Motorları Neden Değişir?

İnsanların bile hayatının sona erdiği dünyada onların yaptığı ürünlerin sonsuza kadar kullanılmayacağını hepimiz biliyoruz. Teknolojik aletlerin, arabaların ve aklımıza gelebilecek birçok şeyin ömrü dolduğu gibi uçak motorlarının da ömrünün dolduğu durumlar olabiliyor. Uçak motorlarının değişmesinin birçok nedeni olabilir. Uçakların motorlarına kuş girmesi ilk sebepler arasında gösterilebilir. Uçak motoruna kuş girdiği takdirde gerekli kontroller yapılır eğer sıkıntı yoksa motor değiştirilmez fakat sıkıntı varsa motor değişimine gidilir. Bunun dışında motorda titreşim oluyorsa da değişim yapılır. Uçak motorlarının altında fazla yağı dışarı atan kanallar bulunur. Motor değişimiyle alakalı olan kanallardan yağ akarsa motor değiştirilir. Veya motor belirlenen miktardan fazla yağ yakıyorsa da değişim yapılır. Bütün bunlar AMM ne derse o şekilde gerçekleşir. Uçak Motorları Nasıl Değiştirilir?

Önce motor istenir ve o sırada uçak teknisyenlerini ellerinde yedek motor bulunur. Sonra motor kargo yoluyla iletilir.  Motorlar motor değiştirme sehpasının üzerinde gelir. Motor, motor değiştirme sehpası ile birlikte indirilir. Sonrasında motorun ilk önce kaportaları sökülür ardından askıya alınır. Motorun hayati vidaları sökülür. Ardından motor yavaş yavaş boş olan sehpaya alınır. Motorla birlikte gelen dolu sehpa motorun altına yaklaştırılır. Motor kaldırılır cıvatalar yerine denk getirilir, motor yerine takılır. Motor gelirken eksik parçaları olabiliyor. Bu parçalar yeni motora aktarılır. En sonunda motor test edilir. Bir sorun yoksa gönderilir. Bütün bu işlemler 18 saat sürer.

Havalimanlarında Gürültü Önleme Prosedürleri

Uçakların yarattığı gürültü problemi insanların sağlığı üzerinde oldukça etkili bir faktördür. Malumunuz gürültü insan üzerinde uyku bozukluğu, stres, huzursuzluk, baş ağrısı gibi çeşitli sorunlar oluşturmaktadır. Bu olumsuz faktörü en aza indirmek için uğraşan havayolu firmaları oldukça yoğun çalışmalar yürütmüş ve başarılı sonuçlar almıştır.  Bu gibi önemli bir sorunu öncelikle uçakların inişi ve kalkışı esnasında duyulabilecek en yüksek sesi önlemekle başlayarak çeşitli çalışmalar yapılmıştır. Havalimanlarında, Uçuş Esnasında, Karada Duyulan Ses Problemleri Nelerdir?

Öncelikle şehir içinde bulunan havalimanlarında uçuş kalkışı ve inişi esnasında oldukça fazla ses gürültüsü meydana gelebilmektedir. Bu yüzden yeni yapılan 3. havalimanımızı örnek verebiliriz. Şehirden uzak inşa edilmesi olabilecek ses sorunlarını bir nebze ortadan kaldırmıştır. Çünkü şehrin merkezine yakın havalimanlarında geçtiğimiz yıllarda çok fazla gürültü meydana gelmiştir. Ek bilgi olarak; İstanbul Yeni Havalimanında gürültü problemi dikkatle incelenmiş ve gerekli uygulamalar yapılmıştır. Örneğin; uçak yedek güç üniteleri yüksek düzeyde gürültü ve emisyonlar oluşturduğundan, İYH’ de çevresel gürültünün azaltılması için planlamadan uygulama aşamasına geçilmiştir. Bunun yanı sıra İstanbul Yeni Havalimanı ‘sessiz havalimanı’ konseptiyle ilgi çekerek yolcularını bu şekilde ağırlayacaktır. Bazı istisnalar hariç anons yapılması da bazı konularda kısıtlandırılarak yolcuların daha huzurlu şekilde uçuşu gerçekleştirmesine olanak sağlayacaktır.

Uçuş esnasında ise çoğu zaman duyduğumuz motor sesleri belirli bir kalkış takatinin yarattığı ivmeye ulaşınca giderek azalacak ve yolcuları da rahatsız etmeyecektir. Gürültü Prosedürleri Nelerdir? Neler Yapılmıştır?

Öncelikle uçaklar üzerinde çalışmalar yapılmıştır. Uçaklardan gelen sesler dikkate alınmış, desibel seviyeleri ölçülmüş sadece uçak üreticileri ile sınırlı kalmayıp kullanıcılarla ilgili de prosedürler de yayınlanmıştır. Çalışmalar bununla bitmeyip geçmişte çok fazla ses oluşturan uçakların yerine çevre dostu daha az ses gürültüsü oluşturan uçaklar tasarlanmıştır.

Ayrıca APU dediğimiz yedek güç ünitesi motorlar çalışmadığı zaman uçağa elektrik ve havalandırma sağlamaktadır. Bu güç ünitesi neredeyse bir motor kadar gürültülü ses çıkarmaktadır. Aynı zamanda yerdeki başka uçaklardan da bu gürültü geldiği zaman havalimanında inanılmaz bir gürültü kirliliğine sebebiyet vermektedir. Bu sebeple, bu aletin çalışma süresi de kısıtlandırılmıştır.

Uçuş esnasında ise; çoğunlukla şehrin ya da şehir çok büyükse hassas bölgelerin üstünden geçmemek eğer mecburi bir durum varsa belirli bir irtifanın altına inmeden, iniş takımlarını ve flapları mümkün olduğu kadar en geç şekilde vakitte koymalıdır.

Sonuç olarak havacılık sektörü insan hayatını her yönden kolaylaştırdığı gibi oluşabilecek zararları, olumsuzlukları en aza indirmeye gayret etmelidir. Bu çalışmaların sonucunda hem çalışan hem de insanların daha rahat bir şekilde çalışıp yolculuk etmesine imkân sağlayacaktır.

Sesten Hızlı Uçabilen Yolcu Uçağı, Concorde! 

Concorde için sadece sesten hızlı uçabilen bir uçak demek yeterli olmaz, sesin tam 2 kat hızında uçabilmekteydi.

Concorde’un Üretim Aşaması 

Concorde’un yapım fikri ilk 1965 yılında ortaya çıktı. Bu amaç doğrultusunda ilk olarak İngiltere’de ‘Sesten hızlı uçak komitesi’ kuruldu. Proje İngiltere ve Fransa ile imzalanan anlaşma çerçevesinde geliştirilmiştir. Concorde uçağı ilk deneme uçuşunu 2 Mart 1969 tarihinde Fransa’nın Toulouse kentinde yaptı. İlk sesten hızlı uçuşunu ise 1 Ekim 1969 tarihinde gerçekleştirmiştir, resmi olarak hizmete bundan 7 yıl sonra yani 21 Ocak 1976 da girmiştir. Concorde normal uçuşta saatte 2bin 132 kilometre hıza erişiyor ve yerden 18 bin 200 metre yükseklikte uçuyordu. Normal yolcu uçaklarının yaklaşık 5 saatte aştığı Atlantik’i Concorde uçakları normal şartlarda 3 saatte aşabiliyordu. Concorde’un dış yüzeyi çok hafif ve ısıya dayanıklı titanyum malzemesinden üretilmişti. Uçuş sırasında diğer uçaklar kalorifer çalıştırırken sürtünme nedeniyle gövde çok fazla ısındığı için Concorde soğutuluyordu. Stratosferde 18 bin metre yükseklikte uçtuğu için uçak sarsılmıyor ve türbülansa girmiyordu.

Concorde’un Yapısal Özellikleri

Tek koridorlu 2+2 oturma düzenine sahip ve 100 yolcu kapasitesi olan Concorde delta şeklindeki kanatları ve kanatların altında bulunan turbojet motorları, uzun ve ince tüpe benzeyen dar gövdesi ve aşağı yukarı hareket edebilen burnu sayesinde diğer yolcu uçaklarından kolaylıkla ayırt edilebilmekteydi.

Concorde Uçağının Uçuş Maliyeti Ne Kadardı?

Uçak uçuş süresinin %60’lık kısmında full power % afterburn kullanmaktadır. Afterburn ise yakıt tüketimini oldukça artırmaktadır. Kendisinden 2,5 kat fazla yolcu taşıyan bir uçaktan tam 4 kat fazla yakıt tüketmekteydi. Concorde 1 yolcusu için 100 km de yaklaşık 20 litre kerosen tüketmektedir. Sadece bir yolcunun yakıt maliyeti 1.080 TL ye ulaşmaktadır. Uçuş bakım maliyetleri ve işletme maliyetleri eklendiğinde ise bu rakam katlanarak artar. 2003 yılında bir yolcu bileti 6000 $ ulaşmıştır. Tek bir operasyonda yaklaşık 90.000 litre yakıt tüketmektedir. 1 Concorde uçağını kaldırmak 6 adet Boeing 747 seferine eşdeğer maliyet gerektirmekteydi. Uçağın maliyeti proje başında düşünülen miktarın 6 kat üzerine çıkmıştır. Bu yüzden teknoloji, mühendislik ve tasarım harikası olarak görülen Concorde ticari açıdan ise büyük bir hüsran olarak görülmektedir. Concorde’un Son Seferi

25 Temmuz 2000 yılında Paris Charles de Gaulle Havaalanı’ndan kalkışından 1,5 dakika sonra geçirdiği kaza sebebiyle uçuşlar durdurulmuştur. Güvenirliliğin az, maliyetin yüksek olması ve yolcu kapasitesinin sınırlı olmasından dolayı üretimden kaldırılmıştır. Son ticari seferini ise 24 Ekim 2003 tarihinde Londra-New York arası yapmıştır.

Concorde Genel Özellikleri

  • Mürettebat:9
  • Kapasite: 92-120 yolcu
  • Uzunluk:61,65 m
  • Kanat Açıklığı:25,6 m
  • Yükseklik:12,20 m
  • Yakıt Kapasitesi:95.680 kg
  • Boş Ağrlık:78.700 kg
  • Motor :4*Rolls Royce-Snecma Olympus 593
  • Menzil:7.250 km
  • Seyir Sürati:2.158km/s (Mach 2.02)

İnişi Sert Yapan Pilotlar Tecrübesiz Midir?

Birçok yolcu uçağa bindiğinde fazlasıyla heyecan yaşamaktır ve bu heyecanla birlikte yumuşak iniş kalkış yapmak ister. İnişlerde sert ve yumuşak iniş kalkış yapmak aslında sadece pilota bağlı bir durum değildir. Farklı parametreler bir araya gelerek iniş gerçekleştirilir. Özellikle hava olayları ve pistin durumu inişi büyük ölçüde etkiler. Pilotlarda gerçekleşebilecek tüm ihtimalleri göz önüne alarak iniş yapar. Bazı sert inişler uçağa yapısal hasarlar da verebilmektedir. Sert inişlerden sonra teknisyenler tarafından gerekli kontroller gerçekleştirilir. Hava Koşulları İnişi Nasıl Etkiler?

Pilotlar iniş yapmadan önce iniş yapacağı yerdeki hava durumundan haberdar olur. İniş yapmadan önce pilotlar hava trafik kontrolleri ile iletişim halindedir. Onlardan aldıkları bilgilerle inişlerine yön verebilirler. Her ne kadar tüm ihtimaller göz önüne alınsa da kötü hava şartları inişi olumsuz etkiler. Kötü hava şartlarında ortaya çıkabilecek zorlu koşullarla birlikte pilotlar, sert iniş yapmak durumunda kalırlar ancak düşünüldüğü gibi sert iniş yapmanın başarısızlıkla bir alakası yoktur. Uçuşlarda birinci önceliğin emniyet olduğunu unutmamak gerekir. Pistin Durumu

Tonlarca ağırlıkta yük taşıyan uçaklar, iniş yaptığında da çok yüksek hızlarla iniş yapmak durumundadır. Hem kalkış hem de inişte sorun yaşamamak için pistin bakımlarının yapılmış olması gerekir. Bunun yanı sıra yaşanabilecek kötü hava şartlarında pist ıslak veya kaygan olabilir.  Bu şartlarda iniş için daha uzun piste ihtiyaç duyulur. Sert iniş yaparak daha öncesinden frenleme yapmak, frenleme yapabilmek için gereken daha uzun pist ihtiyacını karşılar. Sert iniş yapmak, uçağın pist sonuna kadar frenlenmesinden çok daha iyidir. Uçağın pist sonuna kadar frenlenmesi daha kötü bir deneyim olacaktır. Yani çoğu zaman pilotlar sert inişleri bilerek yapmaktadır o yüzden sert iniş yapmanın pilotun tecrübesiyle bir alakası yoktur.

Pilotların Başına Bir Şey Gelirse Kabin Ekibi Uçağı Uçurabilir Mi?

Havacılıkta her şey belli kurallar ve yönetmelikler çerçevesinde yürütülmektedir. Oluşabilecek senaryolar önceden düşünülerek gerekli önlemler alınmaktadır. Peki pilotların başına uçuş sırasında bir şey gelirse kabin ekibi uçağı uçurabilir mi? Uçuş Sırasında Pilotların Başına Bir Şey Gelirse

Yolcu uçaklarında güvenlik amacıyla iki pilot yer almaktadır. Aslında bir pilot uçağı yalnız başına uçurabilmektedir. Ancak iniş-kalkış safhalarında iş yükünün artması ve tek olan pilotun başına bir şey gelmesi durumuna karşın iki pilot yer almaktadır. Pilotlardan biri uçuştan sorumluyken diğer pilot iletişimden ve göstergelerden sorumludur. İki pilotun aynı anda rahatsızlanmaması veya başlarına bir şey gelmemesi için kokpitte belli kurallar uygulanır. Örneğin aynı anda ve aynı yemeği yemezler. Bu durum pilotlardan birinin rahatsızlanması durumunda diğer pilotun kontrolü hemen ele alabilmesi içindir.

Peki Kabin Memuru Kimdir?

Yolcularla gerçekleştirilen uçuşlarda emniyet ve güvenlik önlemlerinin uygulanması ve yolcu konforundan sorumlu görevlilerdir. Kabin memurlarının uçaktaki en önemli görevi yolcuların emniyetini sağlamaktır. Diğer bir önemli görevi ise yolcuların ihtiyaçlarını karşılamak ve çalıştıkları şirkete dair güzel bir etki bırakmaktadır. Kabin Memurunun Sorumluluk Alanı Nedir?

Kabin memurları, kokpit kapısından başlayarak kabinin en arkasında bulunan ve arka mutfak olarak adlandırılan kısma kadar olan bölümden sorumludurlar. Kabin memurlarının kokpit içi ve uçağın dış bölümüyle ilgili herhangi bir sorumlulukları yoktur. Her kabin memurunun asli sorumluluğu uçakta bulunan sağ ya da sol tarafındaki kapıdır. Kabin memurlarının diğer bir sorumluluğu servistir. Çalıştıkları havayolu firmalarının belirledikleri servis prosedürlerine uygun olarak yolculara ürün ve hizmet servis etmektir.

Yolcular Neden Her Zaman Uçağın Sol Tarafından İner ve Biner?

Acil çıkış kapısı, servis kapısı ve yolcu kapısı olmak üzere uçaklarda 3 tip kapı vardır.

Acil durumlarda kullanılmak için tasarlanan acil çıkış kapılarının yanındaki koltuklara sadece belirli şartları yerine getiren yolcular oturabilir. Bu koltuklar diğerlerine göre daha konforludur. Bu koltuğu seçen yolculara kısa süreli bir eğitim verilir.

Uçak servis kapıları ise sadece uçak personelinin iniş-biniş yaptığı kapılardır. Yolcu kapıları yolcuların uçağa iniş-biniş yaptığı kapılardır. Yolcu kapılarının uçağın her zaman solunda olmasının farklı teorileri vardır. Havacılık sektörü henüz gelişmemişken uçakların dizayn edilmesinde, çeşitli havacılık terimlerinin bulunmasında ilham kaynağı denizcilik sektörüydü. Teknelerin dümen küreğinin (steering oar) sağ tarafta bulunmasından dolayı iskeleye yanaşmak isteyen tekne kaptanı sol taraftan yanaşıyordu. Bundan dolayı yolcular iniş-binişleri sol taraftan yapıyordu.

Yüzyıllar sonra dümen sisteminin gelişmesiyle teknenin dümeni arka tarafında merkeze yerleştirilmesine rağmen gemiler hala soldan yanaşmaya devam etti. Uçaklar tasarım aşamasındayken yolcuların tekneye soldan inip binmesi ilham kaynağı oldu ve yolcu kapıları uçağın soluna yerleştirildi. Böylece uçağa binecek yolcularda soldan binmeye başladı. Yolcu Biniş Köprüsü

Yolcu biniş köprüleri terminal içindeki bekleme salonundan yolcunun direkt uçağa geçiş yapmasını sağlayan körüklü bir yapıdır. Uçak yolcu kapılarına vakumlanır.

Yolcu biniş köprüleri kullanılmadan önce uçaklar terminal binasına paralel (sol tarafı binaya bakacak şekilde) park edildi. Bu durumu kalıcı hale getiren, 1959 yılında ilk kez ABD’deki havalimanlarında kullanılmaya başlanan yolcu biniş köprüleri oldu. Bu köprüler tasarlanırken de uçakların sol yanı esas alındı ve yolcular uçakların sol tarafından inip bindiler. Böylelikle geçmişten günümüze kadar geldi.

Sağ Taraftan Yolcu Binişi Mümkün Mü?

Uçakların sağ tarafı akaryakıt, kargo ikram gibi hizmetler için kullanılıyor. Fakat yardıma ihtiyaç duyan, sedye ya da tekerlekli sandalye ile binmesi gereken yolcular ambulift denilen özel araçlar ile sağ kapıdan geçiş yapabiliyor.

Pilotlar Stres Yönetimini Nasıl Sağlıyorlar?

İnsanlarda stres fiziksel ve çevresel faktörler olarak iki kategoride oluşur. Fiziksel strese örnek olarak açlık, acı, yetersiz uyku ve çevresel stres için gürültü kirliliği, sıcaklık, kalabalık gibi etmenler etki edebilir. Tüm bu faktörler bir araya geldiğinde pilotlara ve uçuş ekibine stres hormonu sağlamasını etkileyebilir.

Pilotlarda, devamlı telsiz iletişim sesi, makine ve sistemi sesleri, basınç değişimleri, hava kalitesi, sarsıntı, ikazlar, jet lag gibi etmenler strese sebep olabilir. Bir pilotun bir strese vereceği tepkiyle bir başka pilotun vereceği tepki aynı olmayabilir. Stres yönetimi, pilotun uçuşta doğru kararlar verip hata yapmaması için oldukça önemli bir beceridir. Stresi kontrol etmek için birçok strateji vardır. Bunlar yeterli beslenme, kaliteli uyku, egzersiz yapma, rahatlama teknikleri öğrenme gibi stratejiler stresle başa çıkmanın bilinen yolları olsalar da pilotlar için ek stres yönetimi yolları vardır. Bunlar: Stres Yönetim Yolları

Hazırlık: Beklenmedik durumlar için gerekli teknik bilgiye sahip olmak ve acil durumda bu bilgiye danışabilmek çok önemlidir ve stresi azaltmaya yardımcı olur.

Öngörü, Planlama ve İletişim: Uçarken oluşabilecek olası bütün tehlikeli durumları önceden görebilmek, bu tehlikeli durumlara karşı hazırlıklı olmak ve uçuş ekibini olası durumlarda ne yapılması gerektiğini, görev dağılımını anlatması stresi azaltacaktır.

Kaynakların Kullanımı: Bütün kaynakları doğru ve etkili kullanmak stres yönetimini oldukça etkiler.

CRM (Crew Resource Management): Ekip kaynak yönetimi, etkili ekip koordinasyonu, ekip çalışması ve stres yönetimi gibi konularda bilgi verir. Daha az hata yapmayı sağlar ve bu sayede uçuşun daha güvenli ve verimli olmasına katkıda bulunur.

Zaman Yönetimi: Görevlerini olabildiğince zamanında yerine getirmek stresi azaltan etkenlerden biridir.

Soğuk Havalarda Uçağın Buzlanmasını Önlemek İçin Alınan Önlemler

Buzlanma, uçuş performansını etkileyerek uçuşun elverişsiz hale gelmesine neden olmaktadır. Bu sebepten dolayı buzlanma havacılık sektöründe çok tehlikeli bir meteorolojik olaydır. Dolayısıyla buzlanma olayının sebepleri, sonuçları ve engellemesi için yapılan çalışmalar hem insan hayatı için hem de teknoloji açısından önemli bir yere sahiptir.

Buz Oluşumu Nasıl Gerçekleşir?

Uçak yüzeyinde sıvı halde suyun bulunması, 0 derecenin altındaki atmosfer sıcaklığı ve 0 derecenin altındaki uçak yüzeyinin sıcaklığı uçak üzerinde buzlanmaya sebep olmaktadır.

Meydana gelen buzlanma hava akışını bozar ve uçağın yükselme gücünü azaltırken ağırlık ve sürtünmeyi arttırır. Aynı zamanda buzlanma uçağın; motor, kanat, kuyruk ve pitot tüpü gibi yapısal parçalarına da zarar vermektedir. Buzlanmayı Önlemek İçin Yapılan İşlemler

Uçakların olumsuz hava koşullarında kalkış ve inişlerini güvenli bir şekilde yapmaları için yerde iki adet işlem uygulanmaktadır. Bunlar; de-icing ve anti-icing işlemleridir.

De-icing, uçak yüzeyinde buz tutmadan önce yapılan bir işlemdir. Uçak üzerine suyun bazen tek başına bazen de içerisinde buz çözücü bir sıvı ile beraber tüm yüzeylere püskürtülür. Bu işlem sayesinde ne yazık ki buzlanmayı tamamen önleyemeyiz. Eğer de-icing işleminden sonra uçak üzerinde bir buzlanma oluşursa Anti-icing işlemi uygularız. Anti-icing işleminde ise uçak baştan aşağıya buz önleyici sıvı ve su karışımı ile yıkanmaktadır. Su ve sıvı çözücü oranları koşullara göre değişiklik göstermektedir.

Yapılan bu işlemler yetkili bir personel tarafından yapılır. Uçağın tüm kısımlarına ulaşılabilecek seviyede tasarlanmış araçlar vasıtasıyla bu işlemler gerçekleşmektedir. Havada yapılan önlemlere bakacak olursak, uçak havalandıktan sonra normal irtifalarda yol alırken hava nemli ise buzlanma tekrardan oluşabilir. Uçuş esnasında içerisinden geçilen bulutların içinde su buharı ve nemin olması buzlanmayı tetiklemektedir. Uçakların üzerinde bulunan birçok sensör ve hava giriş çıkış delikleri bulunur ve bu sensör ve deliklerin buzlanması göstergelerde yanlış değerlerin okunmasına sebep olur. Seyir halinde gerçekleşen buzlanma kanatlardaki taşım kuvvetinin düşmesine, performansının azalmasına ve kazalara neden olabilir.

Bu gibi durumlarda pilotlar anti-ice sistemini devreye sokmaktadır. Bu sistem, hem motorlardan sıcak hava alır hem elektrik gücü ile hem de kimyasal sıvılar ile çalışırlar. Kanat hücum kenarları, motorun hava giriş kısımları ve göstergelerin veri aldığı dış kısımlar gibi birçok bölge kokpitten yönetilen sistemler sayesinde buzlanma önlenmektedir.

Günümüzde kullanılmayan bazı uçaklarda ise, şişerek buzu kıran sistemler yer almaktadır. Kanat ve kuyruğun ön kısımlarına yerleştirilen bu sistem şişerek oluşan buzu kırmaktadır.

Kabin Bagajına Neden Sıvı Ürün Alamayız?

Uçak ile binlerce feet yükseklikte uçtuğumuz için sıvı ürünler tehlike yaratma potansiyeline sahiptir. Bundan dolayı havacılıkta uluslararası düzenleyici otoritelerden olan ICAO (International Civil Aviation Organization) ve ECAC (European Civil Aviation Conference) sıvı ürünlerin uçakta taşınması hakkında 1 Ocak 2010 tarihinde bünyesinde bulunan ülkelerin kendi havalimanlarının uyması için belirli standartlar geliştirdi. Yeni gelen standartlar ile uçağa sadece belirli miktarda sıvı, aerosol, jel vb. ürünler sokulabilecektir.

Kısıtlamaya Dâhil Olan Sıvılar

  • Su, içki, şurup gibi her türlü sıvı,
  • Krem, losyon, şampuan, yağlar (kozmetik yağlar kısıtlamaya dahil), tıraş köpüğü, deodorantlar, parfüm, maskara dahil her türlü makyaj malzemesi,
  • Diş macunu dahil olmak üzere her türlü macun formunda bulunan madde,
  • Reçel, bal, pekmez gibi katı halde olmayan yiyecekler,
  • Kontak lens sıvısı,
  • Son olarak yukarıda sayılan maddelere benzerlik gösteren diğer maddeler.

El Bagajımda Ürünleri Ne Kadar Miktar Taşıyabilirim?

Uçağa kabul edilen sıvı veya sıvıları önce 1 litre kapasiteli ağzı kilitlenebilen poşete (daha çok buzdolabı poşeti tercih ediliyor) koyulmalıdır. Koyacağımız her bir sıvı (sıvı, jel, aerosol vb.) için 100 mililitrelik kaplar tercih edilmelidir. Uçuş öncesinde son güvenlik noktasına varıldığında sıvıların bulunduğu kilitli poşet ayrı şekilde x-ray cihazına koyulmalıdır. Unutmamalıyız ki her bir yolcunun 1 poşet hakkı vardır.

Özel Durumlar İçin Ne Yapılabilir?

İlaçlar ve bebek mamaları için belirli istisna durum yaratabilecek durumlar mevcuttur. İlaçlar için yolcunun kimliği ile eşleşen bir reçete veya yolcunun bu ilaçları kullanmasının gerekli olduğunu belirten bir sağlık raporu (ilacın orijinal ambalajında olması şartıyla) ibrazı ile istisna durum yaratılabilir. Bebek mamaları için ise bebeğin de uçakta seyahat etmesi ve yalnızca yolculuk süresine yetecek kadar bebek maması bulundurulması şartıyla istisna durum sağlanabilir. Gümrüksüz Mağazadan (Duty-Free) ve Uçaktan Aldığımız Ürünler

Bu yerlerden alınan ürünler görevli tarafından faturası ile birlikte özel poşetine koyulacaktır. Güvenlik kontrol noktasına gelindiğinde ürüne ait fatura ve poşet kontrol ettirildikten sonra uçağa rahatlıkla koyulabilir. Eğer yolcu aktarma bir yolculuk yapıyorsa varılacak havaalanına kadar ürünün alışveriş torbasından dışarı çıkmaması gerekmektedir. Aksi halde ürününe el koyulabilir.

Sıcak Hava Balonu Uçuş Prensibi Nedir?

Balonun Tarihi

1766 yılında Henry Cavendish’in hidrojenin havadan hafif olduğunu keşfetmesi ve 1767 yılında Joseph Black tarafından bu havadan hafif gaz ile uçulabileceğinin öne sürülmesi ile balon fikri ortaya çıkmıştır. Balonla ilk uçuş ise 4 Haziran 1783 yılında Montgolfier Kardeşler tarafından yapılmıştır. Keten bir torbayı sıcak hava ile dolduran kardeşler, 450 metre kadar yükselip 1,5 millik bir mesafeyi kat etmeyi başarmışlardır.

Sıcak Hava Balonunun Parçaları Nedir?

Sıcak hava balonunu oluşturan 3 temel parça vardır:

  • Kubbe
  • Sepet
  • Burner

Kubbe

En yaygın kubbe malzemesi yırtılmaz naylondur. Kubbenin alt tarafında bulunan açık kısmı ise itfaiyeci giysilerinde de kullanılan ateşe dayanıklı Nomex ile yapılır.

Sepet

Sepet, pilot, yolcu ve yakıt tanklarının taşındığı kısımdır. Kolay tamir edilebildiği ve hafif olduğu için genellikle bambu ve örgü saz kullanılır.

Burner

Balonun yakma birimi olan burner, oldukça güçlü bir alev çıkararak balonun içindeki havanın ısınmasını sağlar. Pilot balonu alçaltmak istediği zaman ise balonun içindeki havanın soğumasına izin vererek balonu alçaltır. Uçuş Prensibi

Sıcak hava balonlarının en temel uçuş prensibi serin havada sıcak havanın yükselmesiyle olur. Etrafına göre ısınan hava soğuk havadan hafif olur ve bu şekilde yükselmeye başlar. Pilot balonun yükselmesini ise paraşüt valfi adı verilen bir delik ile yapar. Eğer pilot balonu yükseltmek isterse ateşleyiciyi açıyor ve havayı ısıtıyor, tersi durumda ise balonu alçaltmak istediğinde ise tepede bulunan delik açılıyor ve balonun içindeki sıcak havanın uçmasına izin veriliyor.

Pilot Balonun Yönünü Kontrol Edebilir Mi?

Pilotların balonun yön kontrolü üstünde etkisi kısıtlıdır. Balonun yönünü rüzgâr yönü belirler. Balonu yönlendirmek için değişik irtifalarda esen ve değişik yönleri olan rüzgarlar kullanılır.

Havacılıkta İnsan ve Makine Önemi

Havacılıkta İnsan Faktörü

Havacılığın faaliyete geçtiği ilk günden bugüne insan faktörü etkindi ve insan çerçevesinde gelişim sağladı. Sınırlar insanın o koşullarda görebildiği kadardı. Gelişen çoğu sistem aslında yine insan faktörü üstündendir. Mesela emniyetin sağlanması, koşulların iyileştirilmesi gibi birçok örnek verebiliriz. Ağırlıklı olarak savaşlarda insanların gözlemleriyle neyin nerede yanlış yapıldığı görülmüş ve düzeltilme çalışmalarına başlanmıştır. Havacılıkta Makineleşme

Makineleşme, iş gücünü azalttığı için ve zamandan tasarruf sağladığı için hayatımızın her yerinde. Havacılıkta makineleşmenin önemini ise çok çok büyük boyutlarda görmekteyiz. Mesela otomatik pilotların hayatımıza girmesiyle uçuş emniyeti yüksek seviyede arttı. Olası bir tehlikede uçağı uçuracak indirecek ve hatta havadaki emniyeti sağlayacak yazılımlar içermektedirler. Başka bir örnek verecek olursak kara kutu olarak bildiğimiz flight recorder ünitesi, bu cihaz sayesinde uçak kazaları azalmıştır. İçindeki sistem sayesinde tüm konuşmaları ve bilgileri depolar. Sağlamlığı da maksimum seviyede olduğundan ötürü herhangi bir kaza durumunda herhangi bir zarar almadıkları için kazaya sebep olan dokümanlardan ulaştığımız bilgilerle yapılan yanlışları düzeltip yenileme imkanına sahibiz. Diğer akla gelen örnek ise bavullarımızı yürüyen bantlara koyup gelmesini bekleriz. Günümüzde çok normal gelse de insan hayatını kolaylaştıran çoğu makineden biridir aslında. Eğer yürüyen bant olmasaydı daha fazla el gücüne ihtiyaç olacaktı. El gücüne ihtiyaç olduğu için ekonomik güce de ihtiyaç olacaktı. Birbirini tamamlayan olaylar silsilesi şeklinde devam ediyor diyebiliriz.

Sonuç olarak makineleşme, tüm sektörlerde insan hayatını kolaylaştığı gibi havacılıkta da hem kolaylaştırıp hem de gelişmesine katkı sağlamıştır.

Uçakların Kalkış Hızı

Uçakların kalkış hızını km cinsinden vermek gerekirse ortalama 200-300 arası kalkış hızları vardır. Bu hızlar uçağın modeline göre değişkenlik gösterebilir. Örneğin bir A380 ve B747 uçaklarının yaklaşık kalkış hızı 270 km/s ’dir. Uçakların Kalkış Hızını Neler Etkiler?

  • Rüzgar yönü ve rüzgarın şiddeti
  • Pist durumu, pistin boyutu ve mesafesi
  • Hava basıncı
  • Nem oranı
  • Pist eğimi
  • Uçağın ağırlığı

Uçak Hızlarının Kısaltma Anlamları

Hız hesaplamaları sürat anlamına gelen velocity kısacası ‘V’ harfi ile hesaplanır. V1 hızı pilotun kalkıştan vazgeçip pistte durabileceği maksimum hızdır. V1 hızına ulaştıktan sonra uçuş iptal edilemez. ‘VR’ sürati uçağın artık teker kaldırabilecek durumda olduğu sürattir. ‘V2’ hızı uçağın tırmanışı güvenli bir şekilde sağlayabildiği hızdır. Uçak Kalkış Hızı Nasıl Hesaplanır?

Uçakların hızı kalkış ağırlığına bağlı olarak hesaplanır. Maksimum kalkış ağırlığı (MTOW) hesaplandıktan sonra uçak tipi, pistin uzunluğu, eğimi gibi birçok etken dikkate alınarak kalkış hızı belirlenir. Kalkış ağırlığı hesaplanırken taksi yakıtı, uçuş yakıtı, rezerv yakıt, kargo, yolcu ve operasyonel boş ağırlığa göre hesaplanır.

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3150+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

     

    İletişim

    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    0 538 062 81 90

    info@herkesicinhavacilik.com