Park Pozisyonu İçerisinde Ne Gibi İşaretlemeler Vardır?

“Havacılık kuralları kanla yazılmıştır” sözünün anlamı açıktır. Havacılığın her alanına kurallar hakimdir. Ufak bir hata kaçınılmaz sonuçlar doğurabilir. Havacılık sektöründeki teknolojik gelişmeler ve hava ulaşımı kullanımının artması uçak ve yolcu yoğunluğunu arttırmıştır. Havalimanı gibi tehlikeli çalışma alanlarında emniyetin sağlanması için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından gerekli dokümanlar hazırlanmıştır. Bu dokümanlardan biri “Apron İşaretlemeleri Talimatı“dır. “Talimatın amacı, 27/10/2016 tarihli ve 29870 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Havaalanı Sertifikasyon ve İşletim Yönetmeliği (SHY- 14A) gereği ruhsatlandırılan havaalanlarının apronlarında yapılacak işaretlemeler ile ilgili usul ve esasları belirlemektir.”

Apron Nedir?

Bir havalimanında hava araçlarının yolcu ve kargo indirme-bindirme, bakım, yakıt ikmali ve park etme amacıyla kullanıma sunulmuş alandır.

Apron İşaretlemeleri:

Apron içerisinde birçok işaretleme bulunmaktadır. Bunlardan bazıları aşağıdaki gibidir.

1. Tekli Uçak Durma İşaretlemesi

Tekli uçak durma işaretlemeleri, siyah bir fonda, enlemesine sarı bir bordür çizgisi ve üzerinde “STOP” yazan işaretlemeden oluşur. Uçak karşılama (marshalling) hizmeti verilmeyen ve farklı uçak tipleri için farklı durma pozisyonlarının gerekli olmadığı park yerlerine, gerekli mesafeleri sağlayacak şekilde uçağın park pozisyonunun sol tarafına yapılmalıdır.

2. Çoklu Uçak Durma İşaretlemesi

Çoklu uçak durma işaretlemeleri, siyah bir fonda, enlemesine sarı bordür çizgisi ve ilgili uçak tipinin yine sarı renkte yazılı olduğu işaretlemelerdir. Uçak karşılama (marshalling) hizmeti verilmeyen ve farklı uçak tipleri için farklı durma pozisyonları gerektiren körüklü uçak park yerlerine yapılmalıdır.

3. Uçak Park Yeri Emniyet İşaretlemesi

Uçak park yeri emniyet işaretlemeleri, uçakların motorlarını çalıştırarak uçak park yerini kullandığı bölgelerde, personel ve diğer araçlardan arındırılması gereken saha kenarlarına yapılmalıdır. Kırmızı renkte yapılmalı ve sınırlar havalimanı işletmesi tarafından kayıt altına alınmalıdır.

4. Kontrollü Bekleme Alanı İşaretlemesi

Kontrollü bekleme alanı işaretlemeleri, uçakların içe taksi yapması mümkün olan uçak park yerlerine yapılmalıdır. İçe taksi sırasında uçağın personel ve ekipmanlardan ayrılması gereken saha sınırlarına kırmızı ve beyaz kesikli çizgilerle yapılır.

5. Geri İtme İşaretlemesi

Geri itme işaretlemeleri, uçağın geri itilmesi (push-back) sırasında traktör sürücüsünün izleyeceği hattı belirlemek için yapılmalıdır. Beyaz renkli kesikli çizgi ve bu çizgiye dik olacak şekilde bir enine çizgiden oluşan işaretlemedir.

6. Ekipman Park Sahası İşaretlemesi

Ekipman park sahası işaretlemeleri, araçların ve ekipmanların uçak park yerlerini ihlal etmeden park edebilecekleri alanı belirlemek için yapılmalıdır. Sürekli beyaz çizgilerle yapılan işaretlemedir.

7. Park Yapılmaz İşaretlemesi

Park yapılamaz saha işaretlemeleri, uçak park yerlerinde araç ve ekipmanların hareket edemeyeceği veya körüklü uçak park yerlerinde körüğün hareket edebileceği sahayı göstermek için yapılmalıdır. Kırmızı renkli ve sürekli, sahanın sınırları ile aynı genişlikte çapraz çizgilerden oluşan işaretlemedir.

8. Körük Tekerlek Pozisyonu İşaretlemesi

Körük tekerlek pozisyonu işaretlemeleri, körüğün kullanılmadığı durumlarda emniyetli bir pozisyonda kalmasını sağlamak ve uçağın park yerine emniyetli şekilde girişini sağlamak amacıyla körüklü uçak park yerlerine yapılmalıdır. Körüğün altında yer alan park yapılamaz işaretlemesinin üzerine, kırmızı renkli çizgi ile belirtilen, körük tekerleğinin genişliğinden az olmayan, iç kısmı beyaza boyanmış işaretlemedir.

NOTAM Nedir?

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) üyesi olan her ülke, kendi hava sahasına ilişkin havacılık kolaylığı, hizmeti veya bir tehlikenin varlığı hakkında bunların şartları ve değişikliğine ilişkin bilgileri toplamak, değerlendirmek ve zamanında duyurmak durumundadır. Ülkeler hava sahası ve hava meydanlarına ilişkin havacılık bilgilerini gerekli yerlere bildirmekle yükümlüdür. Bu kurallar ve veriler ICAO ve EUROCONTROL tarafından belirlenmiştir.

NOTAM Ne Anlama Gelir?

NOTAM (Notice To Air Man) diğer bir ismiyle “havacılara bildiri” yukarıda belirttiğimiz bilgi ve durumlardan, sivil ve askeri havacılık kuruluşlarını, havaalanı kullanıcılarını, uçuş harekâtı ile ilgili görevlileri yani genel adıyla havacıları haberdar etmek için yayımlanan bildiridir. Bir NOTAM metni, ICAO’nun formatında belirtilen sıraya uygun bir şekilde tüm bilgileri içermektedir.

NOTAM bir tür ikaz yayınıdır. Pilotlar her uçuş öncesinde bilgilendirme ofislerinden ya da uçuş harekât uzmanlarından gidecekleri yol ve meydan hakkında yayınlanmış olan bültenleri yani NOTAM’ları alarak, yolların kısıtlayıcı bölümleri üzerinde çalışmakta ve hangi sahaların tahditli olduğu konusunda fikir sahibi olmaktadırlar. Ancak burada asıl görev hava trafik kontrolörlerine düşmektedir. Hava trafik kontrolörleri çalışmaya başlamadan önce kendi sorumluluk sahalarını ilgilendiren ve o günün yayınlanmış NOTAM’lı bölge bilgilerini inceleyip, trafik idaresini nasıl yapacaklarını bu bilgileri referans alarak önceden planlamaktadırlar.

Uluslararası NOTAM Serileri

Uluslararası NOTAM’lar İngilizce olarak A, B, C ve S harfleriyle tanımlanan 4 ayrı seri halinde yayınlanmaktadır.

  • A Serisi: Genel kurallar, yol seyrüseferi ve haberleşme kolaylıkları, FL 245 ve üzerinde yer alan hava sahası kısıtlama ve aktiviteleri ile uluslararası trafiğe açık havalimanlarına ilişkin bilgileri kapsamaktadır.
  • B Serisi: FL 245’in altında yer alan hava sahası kısıtlamaları ve aktivitelerine ilişkin bilgiler ile FIR (uçuş bilgi bölgesi) uçuşlarla doğrudan ilgisi olan ve bu bölgeler içerisinde ulusal trafiğe açık olan meydanlarla ilgili bilgileri içermektedir.
  • C Serisi: Sadece VFR (görerek uçuş) uçuşlara izin verilen havalimanlarına ve VFR aktivitelerine ilişkin bilgileri içermektedir.
  • S Serisi: Meydan operasyon sahasında kar, buz, sulu kar veya su birikintisi nedeniyle oluşan ve operasyonu etkileyen durumları belirtmektedir.

Ulusal NOTAM Serileri

Ulusal NOTAM’lar Türkçe olarak 4 seri halinde yayınlanmaktadır.

  • E Serisi: Yurt içinde kış süresince meydan operasyon sahasındaki kar, sulu kar, buz veya su birikintisi nedeniyle oluşan ve operasyonu etkileyen durumları içermektedir.
  • G Serisi: Ülke içindeki havalimanları, yol ve navigasyon kolaylıkları, hava sahası kısıtlamaları ve ikaz bilgilerine ilişkin yenilik ve değişiklikleri içermektedir.
  • H Serisi: Sadece İstanbul uçuş bilgi bölgesi içindeki meydan navigasyon kolaylığı ve bunlarla ilgili değişiklikleri içermektedir.
  • M Serisi: Askeri otoriteleri ilgilendiren, askeri havalimanları ile ilgili bilgileri içermektedir.

NOTAM’lar, ICAO Konvansiyonu ve Annex 15 gereğince hazırlanarak yayınlanmaktadırlar.

Neden Havacılık Kurallarıyla Denizcilik Kuralları Birbirine Benzer?

Denizcilik faaliyetleri, Mısır’da Nil Nehrinde milattan önce başlamıştır. Havacılık faaliyetleri ise 20. Yüzyılın başlarında başlamıştır. Yani denizcilik faaliyetlerinin tarihi daha eskiye dayanmaktadır.

Denizcilik Hukuku

Deniz ticaretinin yaygın olduğu dönemlerde ticaret yapanların arasındaki anlaşmazlıkları ortadan kaldırmaya yönelik yasalarla ortaya çıkmıştır. Daha sonrasında özel uluslararası hukuku baz alarak genişletilmiştir. Her ülkenin kendi içinde denizcilik faaliyetlerini düzenleyen bir mevzuatı olsa da konu uluslararası bir olay olmasından dolayı yanı zamanda uluslararası deniz hukuku da gelişmiştir.

Havacılık Hukuku

Hava yolculuğu ile ilgili olan kaygıları ilgilendiren hukukun dalıdır. Hava yolculuğunun ayrılmaz bir parçası olmasından ötürü uluslararası bir hukuk meselesi olarak nitelendirilebilinir. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından genel kurallar sağlanır. Denizcilik hukuku ile endişe alanları birbirini çoğunlukla kapsar.

Havacılık belli başlı bazı kuralları denizcilikten almıştır. Denizcilik havacılıktan daha önceki yıllarda başlamış olduğu için seyrüsefer planlamaları daha yerleşik hale geçmişti. Denizcilikte kullanılan bazı kısaltmalar, alfabeler hali hazırda bulunmaktaydı. Bunlar alınıp daha sonra ortaya çıkan havacılığa uygun hale getirilip kullanılmaya başlandı.

  • Uçağın sol tarafında kırmızı, sağında yeşil ışık olması.
  • “Welcome on board” tabirinin hem gemide hem de uçakta kullanılması.
  • Hem kokpite “flight deck” hem de güverteye “deck” denmesi.
  • “Captain” sıfatının hem uçakta hem gemide kullanılması.
  • Pilotların giydikleri üniformadaki çizgilerin sırmalı olması.
  • Havacılıkta “nautical mile” kullanılması.

Yukarıda verilen örnekler denizcilik ve havacılığın ortak olduğu belli başlı durumlardır.

MARS Tipi Yolcu Biniş Köprüsü Nedir?

MARS tipi yolcu biniş köprüsünün İngilizce’ de adı “Jet Bridge” olarak bilinse de genel adı “Yolcu Biniş Köprüsü” dür (Passenger Boarding Bridge- PBB). MARS, İngilizce’ de “Multiple Apron Ramp System” kelimelerinin ilk harflerinden oluşan kısaltmasıdır.

İki yolcu köprüsü ile çoklu uçak rampa sistemi (MARS), yolcuların iki jet köprüsünden geçtiği iki küçük uçağı veya tek bir geniş gövdeli uçağı barındırabilir. Bu, daha fazla yolcunun, yolcu köprülerinden hızlı bir şekilde uçağa binmesine ve inmesine olanak tanır.

Bir jet köprüsü, bir uçağa bir terminal kapısını bağlamak için havaalanlarında kullanılan kapalı, hareketli bir yapıdır. Resmi olarak yolcu biniş köprüsü (PBB) olarak adlandırılan köprü, yolcuların ve mürettebatın uçağa kolayca binmesi ve inmesi için uygun bir yol sağlar.

Jet Köprüsü Nasıl Çalışır?

Bir jet köprüsü, tekerlekli büyük bir tüneli andırır. Köprünün bir ucu terminale bağlanırken diğer ucu uçak kapısına kadar uzanıyor.

Terminale bağlanan uca “pivot” veya “rotunda” denir. Tipik olarak terminal duvarındaki bir kapıya sabitlenir. Diğer uç “kabin” olarak adlandırılır ve tekerleklerle desteklenir.

Kabinde bir mürettebat üyesinin köprüde manevra yapmasına izin veren küçük bir kontrol istasyonu bulunmaktadır. Eski sistemler birçok bağımsız motor kontrol düğmesi içerirken, modern sistemler bir LED ekran ve çok eksenli bir joystick ile basitleştirilmiş kontrol panellerine sahiptir.

Uçak kapısının yüksekliği uçağın tasarımına göre değiştiğinden, operatörün yükleme köprüsünün yüksekliğini ayarlaması gerekebilir. Değişen yükseklikler nedeniyle, köprünün içi genellikle hafif bir eğim veya düşüşe sahiptir.

Kabini kaldırmanın veya alçaltmanın yanı sıra, bir operatör kabini sola veya sağa döndürebilir ve geri çekebilir veya uzatabilir. Uçak kalkmadan önce, taksi yapan uçağa açıklık sağlamak için köprü geri çekilir veya hareket ettirilir. Köprü hareket ettirilmezse uçağın kanat gibi kısımlarına temas edebilir.

Bazı havayolları tek bir rotunda, iki yürüyüş yolu ve iki kabin içeren bölünmüş köprüler kullanır. Bu, havayollarının iki uçağı bir terminal kapısına bağlamasına izin verir.

Jet Köprüsünü Kim İşletiyor?

Havaalanı alanı mürettebatının bir üyesi tipik olarak jet köprüsünü çalıştırır. “Köprü sürücüsü”, köprünün kabinini bir joystick ve bilgisayar ekranı kullanarak uçağa yanaştırmaktan sorumludur.

Yer mürettebatının çoğu, havaalanı tarafından veya havaalanı tarafından sözleşmeli bir acente aracılığıyla istihdam edilmektedir.

Farklı Yolcu Köprüleri Var mı?

Birkaç çeşit köprü vardır. En yaygın olanı mobil teleskopik köprüdür (MTB). MTB terminale bağlanır ve uçağın kapısına yönlendirilir.

Bazı havaalanları, bir terminali iki uçağa bağlamak için bölünmüş köprüler veya çift köprüler kullanır. Köprüler ayrıca tek bir düzlemin ön ve arka kapılarına da bağlanabilir.

Şiddetli kar ve soğuk hava gibi aşırı çevresel koşulların olduğu bölgelerde, bir havayolu bir burun yükleyici köprüsü kullanabilir. Burun yükleyici köprü, çok daha büyük bir kabin ve yürüme yolu ile kapı arasında daha fazla sızdırmazlık sağlar.

Mania Nedir?

Türkçe anlamı “engel” olan mania, “hava araçlarının yer hareketleri için kullanılan yüzeylerde bulunan veya seyir halindeki hava aracının korunması için belirlenmiş yüzeyleri aşan ya da bu yüzeylerin dışında bulunan ancak hava seyrüseferine bir tehlike oluşturduğu belirlenen bütün geçici, sabit ya da hareketli cisimleri veya bunların bir kısmı” olarak havacılık otoriteleri tarafından tanımlanmaktadır. Mania Planı Nedir?

Havalimanlarında ve heliportlarda emniyetli hava aracı operasyonları gerçekleştirmek için havalimanları çevresinde belirlenmiş bölgelerde, manialardan arındırılmış bir hava sahası belirleyerek, bu hava sahasını korumak ve havalimanlarının ve heliportların oluşacak manialardan dolayı kullanılamaz hale gelmesini önlemek amacıyla Ulaştırma Bakanlığı tarafından hazırlanan ve onaylanan plandır. Hazırlanan mania planları uygulanmak üzere imar planı yapma yetkisine sahip ilgili tüm ve kuruluşlara iletilmektedir. Bu kurum ve kuruluşlar, mania planlarında belirtilen kriterlere uymak zorundadırlar. Belirlenen kriterlere uyulmaması durumunda uçuş, mal ve can emniyetini korumak amacıyla ilgili makamlar tarafından gerekli işlemler yapılmaktadır.

Manialar insan unsuru sonucu oluşabileceği gibi arazi özelliklerinden dolayı oluşan manialarda vardır. Mania planında belirlenen mania alnını aşan arazi parçalarının mania limitlerini aşan kısımlarına da doğal mania denmektedir.

Maniaların Önemi

Manialar, uçuş güvenliğini önemli ölçüde etki etmektedir. Maniaların oluşumunu önlemek ve havaalanı ve uçuş güvenliğini sağlamak amacıyla oluşturulan mania planlarına uyulması, yaşanabilecek olumsuz olayları önlenmesi ve havalimanlarının kullanılmaz hale gelmesini önlemek açısından çok önemlidir.

Havalimanı Çevresindeki Mania Kriterleri

  • Cihaz anteni merkez olmak şartıyla 65 yarıçaplı alan üzerinde yükseklik sıfır olmak zorundadır.
  • Cihaz anteni merkez olmak şartıyla 65 ile 250 metre yarıçaplı alan içerisinde yüksekliği 7 metreyi aşmayan cisimlerin varlığına izin verilebilir.
  • Cihaz anten merkez olmak şartıyla 250 ile 400 metre yarıçaplı alan içerisinde yüksekliği 10 metreyi aşmayan ağaç gruplarına, yüksekliği 1,20 metreyi aşmayan çalılıklara, metal içerikli binalara ve 10Kv’ı aşmayan yarıçap hizasında yüksekliği 5 metreyi aşmayan enerji veya telefon nakil hatlarına, yüksekliği 12 metreyi aşmayan tek ağaçlara müsaade verilebilir.
  • Cihaz anten merkez olmak şartıyla 400 ile 600 metre yarıçaplı alan içerisinde yüksekliği anten kotuna göre 0,5 derece ve altında metal binalara, yüksekliği 0,1 derece ve altında yoğun orman ve metal içerikli binalara, yüksekliği anten kotuna göre 1,5 derece ve altında radyale göre 10 derecenin altında yatay uzanıyorsa nakil hatlarına izin verilebilir.

LVO (Low Visibility Operations) Nedir?

Kötü hava şartlarında uçuş gerçekleştirmek oldukça zor ve risklidir. Uçaklarda ve yerde bulunan ekipmanlar kötü hava şartlarında görüşün düşük olduğu operasyonları kolaylaştırmak ve uçuşu güvenli gerçekleştirmek için belirli ekipmanlarla donatılmıştır. Yoğun sis, kar, dolu, yağmur vb. doğa olayları havacılıkta uçağın düşük görüşte operasyonlarını gerçekleştirmesine sebep olur. Bu operasyonların tümüne de LVO yani “Düşük Görünürlük Operasyonları” denir. LVO özellikle taxi, kalkış ve inişlerde görünürlük azaldığından çok daha fazla etkilenmektedir.

LVO (Low Visibility Operations) Koordinasyon Gereklilikleri Nelerdir?

  • Uçağın tipi, performansı ve yol kullanım özellikleri,
  • Uçuş ekibinin bileşimi, yetkinlikleri ve deneyimleri,
  • Pistlerin boyutları ve özellikleri,
  • Mevcut görsel ve görsel olmayanların yeterliliği ve performansı yer yardımcıları,
  • Uçakta seyrüsefer amacıyla mevcut teçhizat ve / veya uygun olduğu şekilde, kalkış sırasında uçuş yolunun kontrolü, yaklaşma, işaret fişeği, iniş, açılma ve kaçırılan yaklaşma,
  • Yaklaşma, pas geçme ve tırmanma alanlarındaki engeller,
  • Acil durum prosedürlerinin yürütülmesi için gerekli boşluk,
  • Aletli yaklaşma için mania koleransa irtifası / yüksekliği prosedürler,
  • Meteorolojik koşulları belirleme ve raporlama araçları ve
  • Son yaklaşma sırasında kullanılacak uçuş tekniği.

LVO (Low Visibility Operations) İniş İçin Kategoriler Nelerdir?

Kategori 1: Bir düşük görüş kategorisi değildir. Ancak görüş aletli iniş ile manuel yapılır.
Kategori 2: Bir düşük görüş kategorisidir. Aletli iniş ile yapılır.
Kategori 3: Bir düşük görüş kategorisidir. 3 alt sekmesi vardır. A, b ve c. yani inişin minimumlarını kategori 3a, 3b, 3c şeklinde ayırırlar.

Leasing Nedir? Havacılıkta En Büyük Leasing Firmaları Hangileridir?

Havacılık sektörü büyük yatırımlar gerektiren bir sektördür. Havacılık işletmeleri sürekli gelişen teknolojiye ayak uydurmak ve yeni yatırımlar yaparak havacılık sektöründe iyi bir konuma gelip, büyümek zorundadırlar. Havayolu işletmelerinin en önemli maliyet kısımları personel giderleri, uçak ve yakıt ücretleri oluşturmaktadır. Havayolu şirketleri operasyonlarının temel yapı taşı olan ve en yüksek maliyetli unsuru olan uçakları, farklı çeşitlerdeki leasing alternatifleri aracılığıyla operasyonlarına dahil etmektedir.

Örneğin, 2018 yılında Türk Hava Yolları’nın filosunda 330 adet uçağı bulunmaktadır fakat bu uçaklardan sadece 37 tanesi Türk Hava Yolları’nın kendisine aittir. Geri kalan 207 uçağı finansal leasing, 86 uçağı ise operasyonel leasing anlaşmaları ile filosuna dahil etmiştir. 

Operasyonel ve Finansal Leasing

  • Finansal kiralama, bir yatırım malının mülkiyeti leasing şirketinde kalarak belirlenen kiralar karşılığında kullanım hakkının kiracıya verilmesi ve sözleşmede belirtilen sözleşme süresi bitince mülkiyetinin kiracıya geçmesini sağlayan bir finansman anlaşmasıdır.
  • Operasyonel kiralama hem kira süresi dahilinde hem de kira dönemi sonunda mülkiyet, operasyonel kiralama firmasında kalmakta ve kira anlaşması bitiminde kullanılan ekipman, operasyonel kiralama firmasına geri verilip anlaşma sona ermektedir.

Dry – Lease ve Wet – Lease Nedir?

  • Dry – Lease, bir uçağın mürettebatsız bir şekilde kiralanması olup, kiracının ticari kontrolü altında ve kiracının havayolu kodu ve trafik hakları kullanılarak uçağın işletildiği bir sistemdir.
  • Wet – Lease, bir hava aracının, mürettebatıyla birlikte kiralanarak, kiraya veren kuruluşun işletme ruhsatı kapsamında işletildiği kira anlaşmasıdır.

Havacılıkta En Büyük Leasing Firmaları Hangileridir?

Havacılıkta en büyük leasing firması denilince akla gelen iki şirket vardır. GECAS ve Aercap’dır. Boeing’e göre, halihazırda dünya genelinde 150’den fazla uçak kiralayıcı firma bulunmaktadır. Bu leasing firmaları 140 ülkede 700’den fazla müşteriye hizmet vermektedir. İlk 3 leasing şirketinin, kiralanan tüm uçakların %47’sini, ilk 10 kiralayan ise 208,9 milyar ABD doları ve tüm uçakların %77’sini oluşturmaktadır.

Uçak kiralama pazarında ABD kuruluşu olan GECAS gerek filosundaki uçak sayısı gerekse değeri açısından pazarın lideri durumuna gelmiştir. GECAS’ın sahip olduğu uçak filosu, dünyadaki en büyük havayolu şirketlerinden biri olan Delta Airlines’den daha büyüktür.

Kompozit Malzemeler Nedir?

Kompozit, en az iki farklı parçadan oluşan bir malzeme anlamında gelirken kompozit malzeme ise en az iki farklı parçadan oluşan malzemenin makro boyutlarda bir araya gelerek yeni bir malzeme oluşturmasıdır. Kompozit malzeme üretilmesinin nedeni, temel malzemelerin yetersiz kalması veya özelliklerinin geliştirilmesi (Maliyet, esneklik, dayanım, hafiflik, vb.) sebebiyle üretilir. Kompozit malzemelerin ana yapısı iki bileşenden oluşur;

  • Matris Malzeme: Matrisin görevi kompozitin içinde bulunan elyafları destekler ve onları bir arada tutar. Kompozit malzemenin üzerine gelen yükleri ilk matris karşılar ve matris yardımıyla elyaflara aktarılır (Polimer, metal ve metal alaşımlı, seramik esaslı malzemeler).
  • Takviye Malzeme: Takviyenin görevi ise matris malzemeye takviye sağlamaktadır. Kompozit yapıya mukavemet sağlar (Çelik, karbür, aramid, naylon vb.)

Özet olarak, kompozitler dayanımlarını takviye malzemelerinden alırlar. Matris malzemeler ise kompozite süneklik ve tokluk özelliği sağlar ve malzemeleri bir arada tutar.

Kompozit Malzemelerin Avantajları

  • Çatlak ilerlemesi en aza indirilmiştir.
  • Titreşimi absorbe edebilir.
  • Matris malzemenin uygun seçilmesine bağlı olarak korozyona uğramaz.
  • Kopma uzaması metallere nispeten daha iyidir.
  • Yorulma dirençleri iyidir.
  • Ağırlıktan tasarruf edilebilir.
  • Yüksek dielektrik dayanımı.
  • Sıcaklıktan etkilenmezler.

Kompozit Malzemelerin Dezavantajları

  • Metallere yapışmazlar.
  • Üretimi pahalıdır.
  • Nem ve hava molekülleri, kompozitlerin mekanik ve yorulma özelliklerini olumsuz etkiler.
  • Hasar tespiti zordur.
  • İmalat süreci diğer malzemelere nispeten daha uğraştırıcıdır.

Kompozit Malzemelerin Kullanım Alanları

  • Savunma Sanayii (Zırhlar)
  • Uzay Teknolojisi ve Havacılık Sektörü (Kompresör kanatları, gövde, türbin kanatları, helikopter parçaları)
  • İnşaat Sektörü (Cephe korumaları, tatil evleri, büfeler, otobüs durakları, soğuk hava depoları)
  • Otomotiv Sektörü (Cam sileceği, pedallar, dikiz aynası, far gövdesi)
  • Ulaşım Sektörü (Traktör kaportası, otobüs havalandırma kanalları, teleferik, trenler)
  • Sağlık Sektörü (Ortopedi, diş hekimliği, ortodontik teller)
  • Robot Teknolojisi
  • Kimya Sanayisi
  • Elektrik ve Elektronik Teknolojisi

Kaza ile Kırım Arasındaki Fark Nedir?

Günlük hayatta kullanılan birçok havacılık terimi vardır. Bu terimler sayesinde durumun, ciddiyetini bazen de sebebini öğrenebiliriz. Havacılık terimlerinden kaza ile kırım olaylarının arasındaki fark nedir?

Kaza Nedir?

Can kaybının yaşandığı, hayati tehlike atlatıldığı ya da bir aracın tamamen zarar gördüğü hadiselerdir.

Kırım Nedir?

Bir aracın geri döndürülebilir hasara uğradığı ve uğranan hasarın da eski haline döndürülebilecek düzeyde olduğu, yaralanmaların olabildiği ama can kaybının yaşanmadığı hadiselerdir.

Kaza ile Kırım Arasındaki Fark Nedir?

Helikopterin ya da uçağın yeniden onarılmasına müsaade edebilecek düzeyde hasar görmesi, can kaybının olmaması ‘kırım’ yaşanması durumudur. Can kaybı olduğunda durumun ciddiyetini belirtmek amacıyla, ‘kırım’ değil ‘kaza’ ifadesi kullanılır.

Kaza ve Kırım Hadiselerine Örnekler

  • Uçağın pistten çıkması ‘Kırım’dır. Bu cümle can kaybının olmadığını havacılık terimiyle bildirmektedir.
  • Bir helikopter kazası yaşandı. Bu cümle can kaybının olduğunu ve helikopter onarımının mümkün olmadığını havacılık terimiyle bildirmektedir.
  • Bir motor arızası yaşanmıştır. Çeşitli aksaklıklar veya hava koşulları dolayısıyla yanlış yapılan inişlerde ve kalkışlarda da hasar gerçekleşebilir. Dolayısıyla bu bir kırım hadisesidir.

Kargo Kapısı Havada Açılırsa Ne Olur?

Kargo uçaklarının ve yolcu uçaklarının gövdelerinde yükleri daha rahat yüklemek amacıyla kargo kapıları bulunur. Bu kapılar uçağın gövdesinin sol alt tarafında yer alır. Oldukça büyük olan bu kapılar kargo ve konteyner yüklemek için tasarlanmıştır. Bazı nedenlerle bu büyük kapılar havada kontrolsüzce açılabilir ve ciddi kaza, kırım gibi olaylara sebep olabilir.

Normal şartlarda seyir halinde yüksek irtifada olan bir uçağın oksijen yetersizliğini alana basınç vererek yeterli oksijen miktarına ulaşması sağlanır. Kargo kapılarının açılmasının en büyük sebeplerinden biri bu alanda yeterli basıncın olmamasıdır. Bir başka sebep ise herhangi bir bakım onarım aksaklığından meydana gelebilir. Havacılık tarihinde kargo kapılarının yanlış tasarlanması, kapının tam kapatılmaması gibi tatsız kazalarda yaşanmıştır.

Pilotlar Bu Durumda Ne Yapar?

Bu gibi aniden gelişen durumlarda pilotlar konu ile ilgili checklisti inceleyerek belirtilen konutları hızlıca yapmalıdırlar. Fakat pilotların ilk görevi uçuş öncesinde üzerine düşen, uçağın rutin bakımlarını yapması ve gerekli kontrolleri yerine getirmesi gerekmektedir. Pilotla beraber tüm uçuş ekibinin talimatlara uygun olarak yolcuları ikaz etmeli ve tüm güvenlik önlemlerini almalıdır.

Kanguru Hattı Nedir?

İnsanlar iş, ziyaret, tatil, gezi gibi amaçlarla yapmış oldukları yurtdışı seyahatlerinde, diğer ulaşım türlerine kıyasla havayolu ulaşımını en hızlı ve en konforlu ulaşım olduğu için daha çok tercih etmektedirler.

Havayolu taşımacılığı ne kadar kısa olsa da bazı yolculukların doğasında uzunluk vardır. Bunlardan biride Avustralya’ya uçmaktır. Kanguru denince akla ilk gelen ülke Avustralya’dır.

Bu sevimli hayvanın havacılık sektöründeki karşılığı kuruluşunun ilk dönemlerinden itibaren, kurumsal sembol olarak kanguru motifini tercih eden Qantas’tır. Qantas Havayolu ile ilgili her konuda kanguru motifine rastlamak mümkündür.

Kanguru Hattı Tabirinin Anlamı Nedir?

Kanguru Hattı 2 Nisan 1979’dan itibaren Qantas’ın resmi markalarından biri olarak tescillenmiştir. Bu hat Qantas Havayolları tarafından işletilen Avustralya ile İngiltere arasındaki uçuş hattıdır.

Sivil havacılığın ilk yıllarında İngiltere ile Avustralya uçuşları Qantas ve Imperial Airways ortaklığında yürütülmekteydi. Üç günden fazla süren bu seyahat, birçok ara noktada aktarma yapılarak gerçekleştirilmekteydi.

1 Aralık 1947 tarihinde bu iki ülke arasında hat tümüyle Qantas Havayolları tarafından gerçekleştirilmiştir. Qantas’ın gerçekleştirdiği bu uçuş 29 yolcu 11 mürettebat ile 55 saati uçuş olmak üzere 93 saatte tamamlanmıştır.

Kanguru Hattının Geçmişten Günümüze Uçuş Süresi Nasıl Değişmiştir?

Boeing 707 ve Boeing 747 uçaklarının Kanguru Hattı’nda kullanılması ile toplam seyahat süresi bir-bir buçuk güne düşmüştür. Bu uçaklar ile yapılan Kanguru Hattı seferleri Singapur ve Bahreyn üzerinden yapılmaya başlanmıştır.

1989 tarihinde ‘’City of Canberra’’ adlı Boeing 747-400 tip uçağı ile gerçekleştirilen Londra-Sydney uçuşu Avustralya-İngiltere arasındaki duraklama yapılmadan gerçekleşen ilk uçuş olarak tarihe geçmiştir. 18.000 Km’lik hat 20 saat 9 dakika ve beş saniyede tamamlanarak ayrı bir dünya rekoru kırılmıştır.

Qantas günümüzde Perth-Londra direkt sefer ve Sydney-Singapur-Londra aktarmalı sefer olmak üzere Kanguru Hattı uçuşlarını 2 alternatif ile gerçekleştirmektedir.  Aynı zamanda Qantas’ın 1989 tarihinde gerçekleştirdiği dünya rekoru uçuşundan beri Qantas’ın yıl dönümü kutlamalarında bu tarihi hattın önemine ve sürekliliğine vurgu yapılmaktadır.

Kaç Çeşit Yolcu Bileti Türü Vardır?

Bilet satış işlemleri spesifik ve karmaşık faaliyetlerdir. Bilet satış işlemlerini anlayabilmek için İngilizce terimleri tanımak, işaret ve kısaltmaları bilmeleri bunların dışında saatler, tarifeler, sınır formaliteleri, bilet çeşitleri, rezervasyon sistemlerini de çok iyi bilmek ve bunları hatasız ve düzenli bir şekilde yapabilme becerisini gerektirmektedir. Aynı zamanda hava yolu biletleri hem kâğıt hem de elektronik bilet olarak basılmaktadır. Bu makalede günümüz teknolojisinde kâğıt biletlerin yerini artık elektronik biletler alsa da tamamen ortadan kalkmayan kâğıt biletler hakkında bilmemiz gereken şeyleri inceleyeceğiz.

Biletleme İşlemleri (Ticketing)

Bir kişiye taşıma ve seyahat belgesini düzenleyip satışını yapmaktır. Kâğıt bilet türleri 3 ana başlıkta incelenebilir. Bunlar;

  • Manual (el ile yazılan) Bilet
  • TAT (Transitional Automated Ticket)
  • ATB (Automated Ticket and boarding pass)

Manual Bilet Nedir?

Bilet çeşitlerinin arasında elle doldurulan ve aynı zamanda her sektör için ayrı bir uçuş kuponu bulunan kâğıt biletlerdir.

Kâğıt biletler check-in esnasında mutlaka ibraz edilmelidir. İbraz edilmediği durumlarda check-in işlemi yapılamaz. Check-in işlemi sona erdiğinde ise yolcu hizmetleri memuru tarafından uçuşa ait kuponlar alınır ve muhasebeleştirilmesi için hava yoluna teslim edilir.

TAT (Transitional Automated Ticket) Nedir?

Yazılımı makine tarafından yapılan ve manuel bilette de olduğu gibi her sektör için ayrı bir uçuş kuponu bulunan biletlerdir. Eğer kâğıt üzerinde bir rezervasyon değişikliği yapılacaksa bunlar sticker adı verilen şerit halindeki kağıtların biletin rezervasyon sütununa yapıştırılmasıyla belirtilir. Stickerlar uçuş no. sınıf, tarih, kalkış bilgilerinin yazılı olduğu sarı bir stickerdır. Uçuş bileti eğer alındığı yerden ilk defa alınıyorsa sticker yapılamaz yani bir bilete sticker yapılabilmesi için bileti alan yolcunun önceki biletini de aynı yerden almış olması gerekmektedir.

ATB (Automated Ticket and Boarding Pass) Nedir?

Hem bilet hem de biniş kartları olarak düzenlenen kâğıt biletlerdir.

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3150+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

     

    İletişim

    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    0 538 062 81 90

    info@herkesicinhavacilik.com