resmin alt tagı

SR-71’in Özellikleri Nelerdir?

Hava araçlarının keşif-gözlem faaliyetleri amacıyla kullanılması bizi balonların savaşlarda kullanılmasına götürmektedir. Tarihte hava araçları, ilk önce keşif-gözlem amaçlarına hizmet etmiştir. Sonrasında kazanılan uçuş deneyimi ve gelişen teknoloji ile çeşitli mühimmatları taşıyıp kullanma kabiliyeti elde etmişlerdir. Bu gelişmeden sonra hava araçları ilk görevleri olan keşif-gözlemden sapıp hava desteği gibi taarruz görevlerine ağırlık vermeye başlamışlardır.

SR-71 Nereden Çıktı?

Amerika Birleşik Devletleri, Rusya’nın elinde bulundurduğu füzeleri ve diğer askeri ekipmanları gözlemlemek için gözlem uydularının yanında hava araçları da geliştirmekteydi. U-2 Dragon Lady uçağının düşürülmesinden sonra ABD’li yöneticiler “Olamaz, hava savunma sistemleri çok güçlü. Buna bir çözüm bulmalıyız.” derken, çözümü “Daha yükseğe çıkarsak belki bizi göremezler” olarak düşünmüşler ki, U-2’den daha yükseğe çıkan, daha hızlı ve daha kabiliyetli bir uçak yapıp hemen kullanmaya başladılar.

SR-71, ismindeki “R” harfinden de anlaşılacağı gibi Reconassiance yani keşif-gözlem uçağıdır. “S” harfine geldiğimizde ise bu platformun bir uzay aracı (Spaceplane) olduğu görülmektedir. 71 numarası ise tahmin edebileceğiniz üzere platformun tasarım numarasıdır. 1962 isimlendirme sistemine göre RS-71 olması gerekmektedir. Ancak zamanın yöneticilerinin dil sürçmesi nedeniyle SR-71 olarak anılmaktadır. (Platformun görevi, platform tipi – model numarası (GörevTip-Numara))

SR-71 Özellikleri

Bahsettiğimiz üzere SR-71 bir keşif-gözlem uçağıdır. Ve U-2 uçağının Sovyetler Birliği üzerinde “başarısız” olması üzerine geliştirilmiştir. O zamanlarda Sovyet hava savunma sistemlerinin çok yükseklere erişemediği düşünüldüğü için U-2’den de yüksek irtifalara çıkması planlanmıştı. SR-71, 85.000+ feet yüksekliğe, 3,2 Mach (5,900+ km/h) hıza ulaşabilmektedir. Sahip olduğu güçlü turbojet motorların yanında, tasarımı ve yüksek irtifalarda seyir etmesi nedeniyle çok yüksek hızlara rahatlıkla ulaşabilmektedir. Navigasyon konusunda da ayrı bir mühendislik harikası olan bu platform, yıldız referanslı navigasyon sistemlerinin yanında standart navigasyon sistemlerine sahiptir.

İnsan “Bu kadar yüksekten uçan bu platform nasıl casusluk yapıyor?” diye sormadan edemez değil mi? Hemen onu da açıklayalım. SR-71 platformumuz casusluk için şu sistemlere sahip: Elektronik istihbarat (ELINT) modülleri, yana bakan tarama radarları (SLAR), yüksek çözünürlüklü optik gözlem sistemleri, çeşitli kızılötesi sensörler, sentetik açıklıklı radar (SAR) ve savunma için elektronik tedbir sistemleri (ECM). Bu sistemleri korumanın yanında tabiki içindeki mürettebatı da korumak için %92 oranında titanyumdan imal edilen bu platform 11.000+ sorti görev yapmıştır. Ayrıca bu platform havada yakıt ikmali de yapabilmektedir.

SR-71’in bildiğimiz modeli dışında birkaç farklı modeli daha bulunmaktadır. Eğitim için SR-71B, CIA faaliyetleri için A-12 ve M-21, önleme faaliyetleri için ise geliştirilmesi planlanmış ancak başarılı olamamış YF-12A.

Çok uzun tutmak istemesem de M-21 modeli üzerinde durmak istiyorum. CIA tarafından kullanılan bu model, Lockheed tarafından geliştirilmiş D-21 İHA sistemini taşıyıp fırlatabilmekteydi. Çok başarılı bir proje olmasa da modern platform taşıyıcıları alanında önemli örneklerden biridir.

Sonik Patlama Nedir?

Ses, bir dalga kaynağının neden olduğu ortam parçacıklarının titreşimi tarafından üretilen periyodik bir basınç dalgasıdır. Ses dalgaları kulaklar ile duyulur ve beyinde ses olarak algılanır. Ses dalgaları deniz seviyesinde 343 m/s ve 20ºC hızla yayılır. Sonik patlama, ses hızında veya üzerinde hareket eden kaynak tarafından üretilen ses dalgalarının sonucudur. Sonik patlamayı anlamak için önce Doppler etkisini anlamamız gerekmektedir.

Doppler etkisi dalga kaynağının hareketinden dolayı, dalga boyunun gözlemciye göre uzaması veya kısalmasıdır. Örneğin, bize yaklaşan bir ambulansın sesi daha kısa dalga boyuna sahipken, bizden uzaktaki bir ambulansın sesi daha uzun dalga boyuna sahiptir. Sonuç olarak farklı tonlarda ambulans sirenlerini duyarız. Örneğin, ses hızından daha düşük bir hızda hareket eden bir uçak, ses dalgalarının önde sıkıştırılmasına neden olacaktır. Dalgalar ses duvarını geçemedikleri zaman üst üste birikirler. Bu nedenle, yüksek enerjili bir dalga oluşur. Ses hızı aşıldığında ses dalgaları “Mach Konisi” denilen şekilde yayılır. Ses hızının adı 1 Mach’dır.

Ses hızında veya üzerinde hareket ederken, ses dalgaları sıkıştırılır ve uçağın arkasında buluta benzeyen yüksek basınç alanı oluşturur ve gözlemciler bunu bir ses patlaması olarak duyabilirler. Sonik patlama, ciddi hasara neden olacak kadar güçlü ve çok gürültülüdür.

Ses hızını aşabilen ilk süpersonik yolcu uçakları, 1960’ların sonlarında ortaya çıkan Tupolev Tu-144 ve Concorde idi. Bu uçaklar bugün hizmet dışı kalmış olsa da yakın bir gelecekte tekrar süpersonik hızlarda uçulacak gibi görünüyor. 2020 yılına kadar NASA’nın hedefi, X-Plane adında, gürültüyü azaltabilen ve daha az yakıt tüketerek uçuşa hazır hale getiren süpersonik bir uçak yapmaktır.

Patlayıcı Tespit Sistemi Nedir? Ne İşe Yarar?

Hava araçları ve havalimanları, doğrudan yahut dolaylı olarak binlerce, on binlerce hatta yüzbinlerce insanın hayatına olumlu ve olumsuz etkide bulunabilirler. Bu nedenle havalimanı ve hava aracı güvenliği çok önemsenen konulardan biridir. Herkesin havalimanlarına ve hava araçlarına ulaşabilmesi sonrasında terör tehditleri havacılığa karşı çok yüksek düzeylere ulaşmıştır. Özellikle 11 Eylül, Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı saldırılarını incelediğimizde tehditlerin nelere yol açabileceğini anlayabiliriz. Bu tehditleri önleyebilmek için havacılık otoriteleri havalimanlarına gerekli önlemlerin alınması amacıyla yönergeler vermektedir. Şüphesiz bunların en önemlilerinden biri patlayıcı tespit sistemleridir.

Patlayıcı sistemlerine giriş yapmadan önce havalimanlarının genel güvenliğini tanıyalım.

Dünyadaki havalimanlarının güvenliği genellikle polis güçleri tarafından sağlanmaktadır. Ülkemizde ise polis ve özel güvenlik kuvvetlerinin ortak çalışması ile sağlanmaktadır. Yolcular, X-ray ve elektromanyetik detektörlerden geçmektedir. Valizlerimizi check-in noktasında bıraktıktan sonra, bazı maddelere aşırı duyarlı detektörlerden ve X-Ray’lerden geçirilmektedir. Bu özel detektörlerden biri ise patlayıcı tespit detektörleridir.

Patlayıcı tespit sistemleri, hastanede gördüğümüz MR cihazlarına prensip bakımından çok benzemektedir. Valiz içerisindeki patlayıcı yahut patlayıcı işlevi görebilecek maddeleri tespit etmek amacıyla her havalimanında bulundurulması IATA tarafından şiddetle önerilmektedir. Bu sistemlere EDS (Explosive Detection System) adı verilmektedir. Bu sistemlerin spesifikleştirilmiş varyantları mevcuttur. Örneğin doküman inceleme, sıvı patlayıcı tespiti ve genel patlayıcı tespiti…

Saydığımız varyantların yanında önem arz eden bir varyant daha bulunmaktadır. ETD (Explosive Trace Detection) yani patlayıcı izi tespiti, patlayıcıların tespiti kadar önem arz eden bir konudur. Patlayıcılar kimi zaman sıvı bile olabilirken, günümüzde patlayıcıların izi bile uçuşu ve havalimanını büyük riske sokmaktadır.

Heathrow Havalimanı Neden Bu Kadar Önemli?

Havacılığın en önemli unsurlarının başında gelen havalimanları, her zaman aktif, hızlı ve başarılı olmak zorundadır. Havalimanı yönetiminde herhangi bir başarısızlık, en iyimser ihtimalle bir krize sahne olmaktadır. Bir ülkenin taşıma altyapısının çökmesine yahut yükselmesine olanak sağlamaktadır. Bir bölgeyi kalkındırabilecek güce sahip olan bu yapılar, askeri yönden ülkenin işgal edilmesinin yolunu açabilecek konumdadırlar. Bu nedenle havalimanlarının konumları, kapasiteleri ve değişkenleri büyük titizlikle planlanıp işletilmelidir.

Zamanında dünyanın yüz ölçümü ve politik güç bakımından en büyük devleti olan İngiltere, havacılığın ortaya çıkışından bu yana sürekli gelişmeler kaydetmeye gayret göstermiştir. Günümüzde Kuzey Amerika için en önemli kapılardan biri konumunda yer alan bu ülke, havalimanları konusunda her zaman güncel olmayı hedeflemektedir. Güncel olma hedeflerinin baş nedeni Fransa ile aralarında süren havalimanı yarışıdır. İngiltere, Heathrow Havalimanı’nın kapı niteliğini kaybetmemesi için, Fransa’nın Charles de Gaulle Havalimanı’nı her zaman takip etmesi ve bir adım önde olması gerekmektedir.

Havalimanları, konumlarını en iyi verimlilikte kullanmak zorundadırlar. Avrupa’nın Kuzey Amerika’ya açılan kapısı niteliğinde olan Heathrow, bu konumunu en iyi şekilde kullanmaya gayret göstermektedir. Heathrow Havalimanı’na uçuş düzenleyen havayollarının sayısını göz önüne aldığımızda bu işi layığıyla yaptıklarını görebiliriz. Havalimanlarının konumlarının yanında havayolları ve yolculara verdikleri hizmet kalitesi de önemli bir husustur. Bir havalimanı, yolcusunu ve havayollarını ne kadar mutlu ederse, o kadar gelişir. Bu iki hususun yanında İngiltere ve Londra’nın önemi de göz ardı edilemeyecek derecededir. İngiltere, eski sömürgeleri ile girdiği Commonwealth adlı ortaklık sebebiyle kendisini politik yönden güçlü tutmaktadır. Bir ülke, diğer ülkeler ile ne kadar iyi anlaşılsa o kadar fazla havayolu onun havalimanlarını kullanır, yolcusu onun havalimanlarından aktarma yapar.

Kısaca; Konumu, yönetimi, ilişkileri ve memnuniyet veren hizmeti sebebiyle Heathrow belki de Avrupa’nın en önemli havalimanlarından biridir.

Kulesiz Havalimanı Olur Mu?

Havalimanlarında yüksek ve en çok dikkat çeken ve aslında kritik öneme sahip yapılar kontrol kuleleridir. Kontrol kuleleri uçakların rahat ve güvenli bir şekilde iniş, kalkış yapmasını sağlarlar. Kule uçuşların emniyetli olarak uçmasını sağlayan temel yapı taşıdır da diyebiliriz. Peki bu denli öneme sahip kuleler olmadan bir havalimanı mümkün müdür? Son teknolojilerle beraber görüyoruz ki gayet mümkündür.

Kulesiz Havalimanı Operasyonları Nasıl Olur?

Pilotlar uçtukları sahada veya kulesiz havalimanında kontrolörden bilgileri almak yerine bulundukları havalimanı operasyon talimatlarını izlerler. Hava trafik kontrol kulesi sahasında olmayan uçak, iniş ve kalkışlarını yönlendiren bir kule olmasa da terminal veya merkez kontrol gibi bir uzak hava trafik kontrol merkezinden izin alır. Uçağın pilotu bu izinleri telsiz, telefon veya yerel uçuş servi istasyonu kullanarak alabilir.

Unicom Nedir?

Çoğu kulesiz havalimanlarında, yer operasyonu yapanlarla telsiz iletişimi sağlar. Yer operasyonu hizmetini sağlayanlar, bu kulesiz havalimanlarında uçağın inişini, kalkışını, pist manevrasını kolaylaştırır ve bunun için bu telsizleri kullanır. Unicom hizmeti kapsamındakiler, sabit tabanlı kontrol operatörleri gibi uçak izni ve talimatlarını veremezler ama hava şartları, pist şartları gibi, oluşabilecek tehlikeler gibi konularda bilgilendirme yapabilirler. Unicom için kulesiz havalimanlarında ve bu tarz hava sahalarında kullanılıyor diyebiliriz.

Dünya’nın İlk Kulesiz Havalimanı

London City Airport; İngiltere’de bütünüyle uzaktan dijital bir hava trafik kontrol kulesi ile yönlendiriliyor. İngiltere’de uzmanlar bu şekilde kullanımın havalimanı verimini arttırdığını ve daha fazla uçuşa elverişli olduğunu iletiyorlar.

Kulede Çalışma Ortamı Nasıldır?

Her havalimanın kalbi olan hava trafik kontrol kulelerinde çalışan kontrolörler hava sahasındaki uçakların düzenli, hızlı ve güvenli akışlarını sağlamaktan sorumludurlar. Böyle büyük bir işin altından kalkan kontrolörlerin çalışma ortamları nasıldır öyleyse?

Kulede Çalışma Ortamı

Kulede çalışanların sayısı 10 ile 12 kişi arasında değişiklik gösteriyor. Gündüz mesaileri 13 saat, gece ise 11 saat mesai yapılıyor. Nöbetli çalışma sistemi ile 2 saat çalışıp 2 saat dinleniliyor. İş başında iken herhangi bir şey yemek ve içmek yasak olduğu için 2 saatlik molaya kadar beklemeleri gerekiyor. Çok susama durumunda orada bulunan asistan yardımcı oluyor. Bu bekleme durumu tuvalet mevzusu içinde aynı. İşini devredebilecek birini bulabilirse ancak masanın başından kalkabilirler. Bulamazlarsa yine molaya kadar beklemeleri gerekiyor.

Her işyerinde olduğu gibi kulede de unvanlar bulunmakta. Bu unvanlar; Stajyer Hava Trafik Kontrolörü, Asistan Hava Trafik Kontrolörü, Hava Trafik Kontrolörü ve Baş Kontrolör’dür. Stajyer Hava Trafik Kontrolörü henüz lisansını almamış, Asistan Hava Trafik Kontrolörü lisansını almış rate (derece) almamış, Hava Trafik Kontrolörü ise rate (derece) almış kişilerdir.

Hava Trafik Kontrolörü Olmak

Ülkemizde kontrolör olmak için iki yol bulunmaktadır. İlki Anadolu Üniversitesi’nde bulunan Hava Trafik Kontrol Bölümünü bitirmek. İkincisi ise DHMİ tarafından açılmakta olan İlanlara başvuru yaparak alımlar için yapılan sınavlardan geçmek. Bu iki yolun tamamlanması halinde de SHGM tarafından düzenlenen lisans sınavının geçilmesi halinde hava trafik kontrolörü olunabiliyor.

Hava Trafik Kontrolörü Olabilmek İçin Gereken Şartlar

  • 4 yıllık fakülte veya yüksekokul mezunu olmak
  • 27 yaşından gün almamış olmak
  • C vatandaşı olmak
  • ICAO’nun belirlediği şartlara uygun sağlık raporu alabiliyor olmak
  • Sesli iletişimde yanlış anlaşılmalara, aksamalara sebep olabilecek aksan ya da lehçe, dilde pelteklik, gizli kekemelik ve aşırı heyecan sahibi olmamak
  • İngilizce için YDS sınavından en az C düzeyinde puan almak
  • KPSS sınavından yeterli notu almak
  • Adli Sicil Kaydı bulunmamak

Kompozit Malzemelerin Avantajları Nelerdir?

Kompozit malzemeler kısaca “Makro ölçüde farklı iki ya da daha fazla bileşenin bir ara yüzey boyunca birleşmesiyle oluşan malzemeler” şeklinde tanımlanabilir.

Kompozit malzemeyi oluşturan bileşenler çoğunlukla özelliklerini korumaktadırlar. Kompozit malzemeler havacılık alanında birçok avantajlarından dolayı fazlaca bir şekilde kullanılmaya devam etseler de bu malzemelerin havacılık için güvenlik riski oluşturduğu söyleniyor. Aşağıda kompozit malzemelerin avantajlarını gelin hep birlikte göz atalım.

Avantajları

  • Düşük maliyet
  • Tasarım esnekliği
  • Çeşitli kimyasal maddelere karşı dayanıklı
  • Düşük ağırlık
  • Dayanıklılık
  • Elektrik yalıtımı
  • Darbelere karşı yüksek dayanıklılık
  • Neme ve suya karşı dayanıklılık
  • Anti bakteriyel özellik

Neden Kompozit Malzemeler Kullanılıyor

Ağırlık azaltmak için bileşenlerde standart malzemeler yerine kompozit malzemeleri kullanılması önemli nedenlerden biridir. Kompozitler daha hafiftir ve diğer malzemelerden daha güçlü olabilme özellikleri vardır. Örneğin; 2005 yılında Airbus A380 bir kısmı kompozitten üretilen bir uçaktır. Sadece kanatların bağlandığı merkez tankta ki kompozit sayesinde uçağın ağırlığında 1.5 tona yakın bir azalma meydana gelmiştir.

2008’de ise Boeing 787 %50’den daha fazlası kompozit malzemelerden oluşmaktadır. Yüksek verimli ve hafif, uzun menzilli uçaklar piyasada iyice yer edinmiştir.

Kaza Bilgi Raporu Nedir, Nasıl Hazırlanır?

Havacılıkta kurallar kanla yazılmıştır. Böyle söylenmesinin asıl nedeni ise geçmişte yaşanan acı kazalardır. Geçmişte yaşanan bu kazalar havacılıkta ki eksikleri ortaya koymuş ve tekrar yaşanmaması adına yeni kurallar konmuştur.  Bu kazalar ise hava şartları, terör saldırısı, sabotaj, teknik hata veya insan hatasından kaynaklı yaşanabilmektedir.  Yaşanan kazaların ardından rapor tutulmaktadır. Bu raporda kazaların nasıl gerçekleştiği, neden gerçekleştiği ve kaza sonrası hasarlara bakılmaktadır. Bu rapor 3 aşamadan geçmektedir.

1. Ön rapor

2. Bilgi işlem raporu

3. Nihai Rapor

1. Ön Rapor

Bu raporda olması gereken bilgiler şu şekildedir:

  • Uçağın tipi
  • Uçağın milliyet ve tescil işareti
  • Uçağın işletmecisi, sahibi eğer varsa kiralayan şirketin ismi
  • Uçuşta yer alan pilotun adı ve soyadı
  • Yaşanan kazanın tarihi ve saati
  • Uçuşun amacı ve uçuş yolu
  • Kaza yerinin coğrafi koordinatı ve tanımı
  • Ölü ve yaralı sayısı, biliniyorsa isimleri
  • Kazanın bilinen kadarıyla içyüzü ve sebebi

Bu bilgilerin 48 saat içinde bakanlığa bildirilmesi gerekmektedir.

2. Bilgi İşlem Raporu

Bu raporda olması gereken bilgiler şu şekildedir:

  • Kaza ile ilgili raporu veren devlet
  • Hava aracının tipi, tescili, ait olduğu devlet, kazanın yeri zamanı
  • Kazanın hangi görev esnasında ve hangi uçuş durumunda nasıl meydana geldiği
  • Ölüm ve yaralanmalar
  • Hasarın boyutu
  • Uçuş ekibi hakkında bilgiler
  • Uçağın tipi, niteliği ve kategorisi ile ilgili bilgiler
  • Meteorolojik bilgiler
  • Seyrüsefer yardımcıları
  • Kaza bir havalimanında gerçekleşmiş ise o havalimanına ait bilgiler
  • Hava ve yer uçuş kayıt cihazları
  • Enkazın ve uçuş yerinin incelenmesi ile ilgili bilgiler
  • Tıbbi bulgular ve işlemler
  • Yangın yeri ve oluşu
  • Kaza faktörleri
  • Düşünceler

3. Nihai Rapor

Kazanın yaşandığı devletin soruşturma kurulu, belirlenen formata uygun olarak raporu hazırlar. Kaza soruşturmasına diğer devletlerden bir temsilci gelmişse raporu o devlete gönderir. Bu devletin düşüncelerini aldıktan sonra raporu son haline getirir. 60 gün içinde ilgili devletten cevap gelmediği takdirde, kendi hazırlayacağı rapor nihai rapor olur. Daha sonra hazırlanan rapor aşağıdaki yerlere yayınlanır.

  • Tescil devletine
  • İşletmeci devletine
  • İmalatçı devlete
  • Eğer kaza soruşturmasına katılmışsa vatandaşları kazada ölmüş olan devletlere
  • ICAO’ya

Kaç Tane Annex Vardır Ne İşe Yarar?

Annex, Şikago sözleşmesinde yer alan eklere denir. Mevcut 19 ek hukuki durumlar, hava sahalarında ki haklar, uçuş hakları, uluslararası uçuşlar, sivil havacılık kuralları, lisanslandırma, seyrüsefer yardımcıları ile ilgili düzenlemeler, sivil hava aracı kazalarıyla ilgili düzenlemeler ve birçok bilginin içeriğini oluşturur. Bu eklerin asıl amacı havacılıkta sektörel dağılımı tek bir alanda birleştirmektir.

ICAO’nun kurulmasın da öncülük sağlayan Şikago Sözleşmesi, sivil havacılıkta da oldukça önemlidir. Şikago sözleşmesinde toplam 19 adet Annex (ek) bulunmaktadır. Bu ekler;

  • Annex (Ek) 1-Personnel Licensing (Personel Lisansları)
  • Annex (Ek) 2-Rules of the Air (Hava Kuralları)
  • Annex (Ek) 3-Meteorological Service for International Air Navigation (Uluslararası Hava Navigasyonu için Meteorolojik Hizmeti)
  • Annex (Ek) 4-Aeronautical Charts (Havacılık Haritaları)
  • Annex (Ek) 5-Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations (Hava ve Yer Operasyonları için Ölçüm Birimleri)
  • Annex (Ek) 6-Operation of Aircraft- Aeroplanes (Hava Araçları Operasyonu- Uçaklar)
  • Annex (Ek) 7-Aircraft Nationality and Registration Marks (Uçaklar için Ulusal ve Tescil İşaretleri)
  • Annex (Ek) 8-Airworthiness of Aircraft (Uçağın Uçuşa Elverişliliği)
  • Annex (Ek) 9-Facilitation (Tesis)

  • Annex (Ek) 10-Aeronautical Telecommunications – Digital Data Communication Systems (Havacılık Haberleşmesi – Dijital Veri Haberleşme Sistemleri)
  • Annex (Ek) 11-Air Traffic Services (Hava Trafik Hizmetleri)
  • Annex (Ek) 12-Search and Rescue (Arama Kurtarma)
  • Annex (Ek) 13-Aircraft Accident and Incident Investigation (Uçak Kaza ve Olay İnceleme)
  • Annex (Ek) 14-Aerodromes- Aerodrome Design and Operations, Heliports (Aerodrome- Aerodrome Tasarım ve İşletmesi, Heliportlar)
  • Annex (Ek) 15-Aeronautical Information Services (Hava Bilgi Hizmetleri)
  • Annex (Ek) 16-Environmental Protection- Aircraft Noise (Çevresel Koruma- Uçak Gürültü)
  • Annex (Ek) 17-Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference (Güvenlik: Kanunsuz Girişimlere Karşı Uluslararası Sivil Havacılığın Korunması)
  • Annex (Ek) 18-The Safe Transport of Dangerous Goods by Air (Tehlikeli Maddelerin Havayolu ile Güvenli Taşımacılığı)
  • Annex (Ek) 19-Safety Managment System (Emniyet Yönetim Sistemi)

İlk Uçak Bakım Onarım Teknisyeni Kimdir?

Havacılık tarihinde ilk uçak bakım onarım teknisyeni uçağı ilk icat eden kişiler olarak bilinen Wright Kardeşler’ in uçak bakım teknisyeni olan Charles Edward Taylor’dur. Taylor hayatı boyunca mekanik işlere hep yatkın olmuştur. İlk olarak tarım makinaları ve bisiklet yapan bir firmada çalışmış sonrasında ise Dayton’da bulunan bir bisiklet kiralama dükkanında bisiklet tamircisi olarak çalışmaya başlamıştır. O zamanlarda ise ilk uçuş denemelerini yapmış olan Wright Kardeşler’ in yaptıkları uçuştan aldıkları deneyimlere göre daha hafif ve hızlı bir motora ihtiyaçları olduğunu fark ettiler ve piyasada bu tip motor aramaya başladılar.

Piyasada satın alabilecekleri tüm motorlar ağır ve hantal olduğu için methini de duydukları Taylor’dan bir uçak motoru yapmasını istediler. İstedikleri motor en az 8 beygir gücünde olmalı ve en fazla 91 kilogram ağırlığında olmalıydı. Charlie Taylor ise sadece altı haftada bir torna tezgâhı ve bir matkap kullanarak ihtiyaçları olan motoru imal etti. Taylor’un, gövdesinde Alüminyum alaşımı kullanarak imal ettiği motor, tüm parçalarıyla beraber yalnızca 81 kg ağırlığındaydı. Üstelik bu motor 8 beygir değil tam olarak 12 beygir gücündeydi.

Uçak Bakım Onarım Teknisyenleri Günü Neden 24 Mayıs’tır?

Uluslararası Uçak Bakım Onarım Teknisyenleri gününün 24 Mayıs olmasının sebebi Charles Edward Taylor’un doğum gününün o gün olmasıdır. Bugünün özelleştirilmesi konusu ilk olarak 24 Mayıs 2007’de ABD Temsilciler Meclisi’nde gündeme gelmiştir. Bu konuyu gündeme getiren kişi ise Kaliforniyalı Kongre Üyesi Bob Filner’dir. 30 Nisan 2008’te yapılan oylama ile birlikte 24 Mayıs Uluslararası Uçak Bakım Onarım Teknisyenleri Günü olarak kabul edilmiş ve kutlanmaya başlanmıştır.

Charles Edward Taylor Hiç Uçmuş Mudur?

İlk uçak bakım onarım teknisyeni olsa da hiç uçmamıştır. Bunu da “Her zaman uçmayı öğrenmek istedim, ama hiç yapmadım. Wright’lar bana öğretmeyi reddettiler ve bu fikri caydırmaya çalıştılar. Bana dükkânda ihtiyaçları olduğunu ve makinelerine bakım yapmak için ihtiyaçları olduğunu ve uçmayı öğrenirsem ülke hakkında gevezelik edeceğimi ve belki bir sergi pilotu olacağımı ve sonra beni bir daha asla göremeyeceklerini söylediler.” sözlerini söyleyerek dile getirmiştir.

Inad ve Deporte Nedir?

Ülkeye Girişi Yasaklanan Yolcular (Inad)

Gittiği ülke tarafından girişine izin verilmeyen yolculara “Inadmissible Passenger” (INAD) yolcu denilir. Uluslararası kurallara göre ınad yolcunun geldiği havayolu tarafından işlemlerini son varış noktasına kadar yapmakla yükümlüdür. Sınır polisi veya pasaport görevlileri tarafından yolcunun ülkeye alınmama hakkı vardır. Yolcunun, ülkenin istediği evrakları bulunmaması veya bunları göstermemekte ısrar etmesi onu INAD yolcu yapabilir.

INAD bir yolcunun geri gönderilme işlemi mümkün olduğunca en kısa sürede yapılması gerekmektedir. O gün içerisinde ülkesine uçuş var ise o uçuşla ülkesine gönderilir. O gün uçuş yoksa en yakın tarihte olan uçuşla ülkesine geri gönderilir. 24 saati geçen yolcular INAD yolcular için ayrılmış alanda beklerler. Yeme-içme ihtiyaçlarını geldiği havayolu karşılar. INAD olarak kabul edilen yolcuya soruşturma başlatılır. Yolcu uçaktan indikten sonra terminalde çıkartılmaz özel bir alanda bekletilir. Görevli polis memuruyla birlikte check-in işlemleri yapılarak uçağa binmeleri sağlanır. Yolcunun Biniş kartında INAD kodu yazılır. Karşı istasyona yolcunun neden kabul edilmediğini de belirten bilgilendirme yapılır. Soruşturması tamamlandıktan sonra yolcu geldiği hava yoluyla beraber ülkesine geri döner.

Sınır dışı Edilen Yolcular (Deporte)

Sınır dışı edilen (deporte) yolcular, bir ülkeye yasadışı yollarla girmiş ya da kanuni yollarla giriş yapmış ancak ülkenin yetkili makamlarınca ülkede bulunması sakıncalı bulunan bu nedenle sınır dışı edilen yolculardır. Refakatli (DEPA) ve refakatsiz (DEPU) olmak üzere ikiye ayrılır. Deporte yolcular, kimi zaman bir güvenlik görevlisiyle birlikte, kimi zaman da tek başlarına uçağa biniş yaparlar. Yolcuyu ülkeye getiren havayolu böyle bir durumda yolcuyu geri götürmekle yükümlü değildir. Deporte edilen yolcunun bilet ve diğer harcamaları yolcuyu sınır dışı eden hükümet tarafından karşılanır. Deporte yolcular check-in ve boarding işlemleri sırasında havayolunun uygulamalarında normal yolcu gibi işlem görür yalnızca biniş kartına yolcunun durumunu belli eden (DEPA ya da DEPU) kodu yazılır. Deporte yolcuya alkol verilmez. Uçağın en arka kısımdaki koltuklardan verilir.

ILS (Instrument Landing System) Nedir?

Hava şartları kötü olduğu zamanlarda ve görerek inişin mümkün olmadığı koşullarda aletli iniş sistemi (ILS) kullanılır. 1940’lı yıllarda çıkan bu sistem 1949 yılında ICAO tarafından kabul edilerek kullanılmaya başlanmıştır.

Seyrüsefer yardımcı sistemlerinden olan ILS, uçağın pist başına kadar hassas bir şekilde yaklaşmasını sağlar. Pist başına yerleştirilen vericiler sayesinde uçakların emniyetli bir şekilde iniş yapmaları sağlanır. Daha çok kötü hava şartlarında kullanıldığı için ILS, atmosferik olaylardan etkilenmez. Böylelikle uzun ömürlü kullanım süresine sahiptir. Güvenilir bir sistem olan ILS pilota istikamet ve süzülüş bilgisi verir, bununla birlikte emniyetli bir iniş gerçekleştirilebilir.

ILS Teçhizatları

Görüş mesafesinin çok düşük olduğu, özellikle sisli ve karlı havalarda bu sistem pilotların inişlerini büyük ölçüde kolaylaştırmaktadır. Bunu bünyesinde bulunan teçhizatlar vasıtasıyla sağlamaktadır. Bunlar; localizer, glide- path ünitesi, middle and outher marker beacons üniteleridir.

  • Localizer Ünitesi (Yön Bulucu): Pist yüzeyinde bulunur. Yatay yönde ve iniş istikametinin tersi yönünden yayın yapan bir teçhizattır. Uçağı pist ekseni istikametine doğru yönlendirir ve uçağa sadece istikamet bilgisi verir. Pist sonundan 1000 ft. (300m) mesafede bulunmaktadır. 25nm’ye kadar sinyal yayınlayan localizer sayesinde uçak, pist uzantısından 25 nm’den itibaren sinyal almaya başlar.
  • Glide – Path Ünitesi (Süzülüş Hattı Belirleyici): Bu teçhizat pistin dikeyinde 3° açı vererek yayın yapar. Yani uçağı en uygun süzülme açısı olan 3°lik bir eğimle pist başına yönlendirir.
  • Middle and Outer Marker Beacons Üniteleri (Orta ve Dış Marker Beacon Üniteleri): Localizer ve Glide-Path teçhizatlarının sinyallerini dikey bir şekilde keserek yayın yapan teçhizatlardır. Pilotlara pist başına ne kadar mesafe kaldığının bilgisini verir. 3 marker vardır bunlar; dış, orta ve iç şeklindedir. Dış marker, pist başına 4 nm mesafededir. Orta marker, pist başına 3500ft. mesafededir. İç marker, pist başından 50 ft. uzaklıkta bulunmaktadır.

ILS Çalışma Prensibi

İki radyo vericisi ve bu vericiler ile birbirleri arasında küçük bir açı yaparak kesişen yayın konisi sistemi oluşturur. Pistin yakınında bulunan verici (Glide-Path) dikey yayın yaparken, uzak kısmındaki verici (Localizer) yatay yayın yapar. Uçakta bulunan algılayıcılarla bu sinyaller alınarak güvenli bir iniş sağlanır.

Görüş mesafesine göre kategorilere ayrılmıştır. Bunlar;

  • CAT 1: Günümüz teknolojisiyle hemen hemen bütün sivil uçaklarda bulunan sistemdir. Yatay görüş mesafesinin (Runway Visibility Range-RVR) 550 m ve dikey görüş mesafesinin (Decision Height-DH) en fazla 200ft. olması gerekmektedir.
  • CAT 2: Bu iniş için RVR’in 300 m ve DH’ın 100ft. olması gerekir.
  • CAT 3: Bu sistem görüş mesafesinin çok az olduğu durumlarda kullanılmakta ve 3 kısımda incelenmiştir. CAT3a (RVR 200m, DH 100ft.), CAT3b (RVR 125m, DH 25ft.), CAT3c (RVR ve DH için minimum mesafe yoktur.) olarak ayrılmıştır.

ILS ile Birlikte Kullanılan Sistemler

Sisteme ek olarak seyrüsefer yardımcı sistemleri (DME, VOR, NDB vb.), Radar üniteleri ve görsel pist aydınlatma sistemleri de mevcuttur.

  • DME (Distance Measuring Equipment): Mesafeyi ölçen cihazdır. VOR ile birlikte çalışırlar. ILS olmadığı meydanlarda VOR cihazı ile birlikte iniş kalkış yapılabilir.
  • VOR (VHF Omni-directional Radio Range): VHF (Very High Frequency) ile çalışan çok yönlü olarak kullanılabilen radyo seyrüsefer sistemidir.
  • TACAN (Tactical Air Navigation): Askeri meydanlarda kullanılır. VOR benzeri bir sistemdir.
  • ADF (Automatic Direction-Finder): Radyo sinyali yayınlayarak istikamet gösteren sistemdir.

 

resmin alt tagı

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3150+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

     

    İletişim

    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    0 538 062 81 90

    info@herkesicinhavacilik.com