Roket Burun Fırlatma Sistemi Nedir?

Etki tepki prensibine göre hareket eden roketlerin işlevi atmosfer içerisindedir. Bir uyduyu atmosfer dışına çıkarmak için tasarlanan roketlerde burun fırlatma sistemi, burun konisi biçiminde tasarlanmıştır.

Burun Konisi Nedir?

Burun Konisi, havaya gereksinim duymadan hareket yönüne ters bir yönde sıcak gaz püskürterek hareket eden roketlerde ve bazı uçaklarda bulunmaktadır. Aerodinamik direnci azaltan ve atmosferi yarmak için tasarlanan burun konisi, modern roketlerde ve bazı savaş uçaklarında sağlam metalden veya balsa ağaçlarından yapılmaktadır.

Burun konisinin gövde ile birleştirileceği yerde inceltilme çalışması yapılmaktadır. Bu çalışma sonrasında koninin, gövde kısmına çok sağlam vidalı halkalarla bağlantısı sağlanır. Uçaklarda ve mekiklerde burun konisi çok önemli bir konuma sahiptir. Burun konisi uçak ve mekiklerde yer almaz ise aerodinamik direnç artar. Aynı zamanda atmosferin etkisiyle hava aracı yavaşlamaya başlar.

Burun Konileri Kaç Çeşittir?

  • Konik Burun Konisi: Üretim kolaylığı ve sürükleme özelliklerinden dolayı yaygın olarak kullanılan burun konisi çeşididir.
  • Ojiv Burun Konisi: Bakıldığı zaman silah mermisini anımsatan ojiv burun konisi, ucunun sivri ve yanal yüzeylerinin kavisli olması nedeniyle diğer burun konisi çeşitlerinden ayrı olarak göze çarpmaktadır.
  • Eliptik Burun Konisi: Dünyanın güneş etrafında dolanırken çizdiği yörünge biçiminde tanımlanan eliptik burun konisi, geometrik bir şekil olan elips biçimindedir.
  • Parabolik Burun Konisi: Ojiv burun konisine benzeyen parabolik burun konisinin ucu sivri olmayıp daha küt şekillidir. Aynı zamanda yanal yüzeyleri ojiv burun konisine göre daha az kavislidir.

Roketlerin uçuşları esnasında maruz kaldıkları sürtünme kuvvetinden dolayı, uçuş hızlarına bağlı olarak burun şekilleri farklılık göstermektedir.

Sesten yavaş (subsonik) roketlerde burun konileri eliptik ve parabolik burun konileri kullanılırken, sesten hızlı (süpersonik) roketlerde ojiv ve konik burun konileri kullanılmaktadır.

Roket Motorları İle Jet Motorları Arasındaki Fark Nelerdir?

Roket motorları ile jet motorları arasında büyük farklar bulunmaktadır.

Jet motorları yanıcı maddeyi yanlarında taşırken, yakıcı madde olan oksijeni gazını atmosferden temin etmektedirler. Roketler ise hem yanıcı hem de yakıcı maddeyi beraberinde taşıyarak, oksijen gazını atmosferden temin etmezler.

Denilebilir ki uzay içerisinde oksijen gazı yer almadığı için jet motorlarının roketlere kıyasla uzayda çalışması mümkün değildir.

Flap ve Spoiler Nedir? Ne İşe Yarar?

Flap ve spoileri anlamak için ilk olarak uçağın uçma prensibini anlamamız gerekir. Uçağın uçma prensibinden kısaca bahsetmek gerekirse; ileriye doğru hareket ederken kanatlarının aerofil yapısından kaynaklı kanatların altındaki hava daha yavaş hareket eder ve sıkışır bundan dolayı basınç artar. Üstündeki hava ise daha hızlı hareket eder ve basınç azalır. Burada oluşan basınç farkı uçağın uçmasını sağlar.

Flap Nedir?

Flap, uçağın kanat arka kısmında bulunan parçalardan birisidir. Kanadın firar kenarına ve gövdeye yakın bir şekilde monte edilir. Flaplar yüksek hızlarda kaldırma kuvveti sağlarken düşük hızlarda ise hava filelerinin etkisini artırmak için tasarlanmıştır. Ne İşe Yarar?

  • Kanatların taşıma kuvvetini arttırırlar.
  • Kanatların eğriliğini arttırır ve kanadın sahip olduğu alanın büyümesini sağlar. Kalkış ve iniş esnasında uçağın hızı azalacağından kanat alanını büyültür ve kanat altında olan basıncı arttırarak kaldırma kuvvetini çoğaltır.
  • İniş ve kalkış esnasında düşük hızlarda yüksek taşıma sağarlar.
  • Uçak inerken açıldığında hava direncini arttırmasıyla uçağın hızını düşürerek daha düşük bir hızda düşük mesafede iniş yapmasını sağlar.
  • Kalkışta ise kanat bombesini arttırarak daha kısa sürede kalkışı sağlar

Spoiler Nedir?

Uçakların aerodinamik frenleridir yani hız kesici görevini görürler. Uçak kanatlarının üst kısmında flapların önünde bulunurlar. “Speed Brake” kolu kullanılarak kontrol edilirler. Ne İşe Yarar?

  • Havada aynı anda açılarak kanat üzerinde oluşan hava akımını karıştırır ve kaldırma gücünü azaltır.
  • Hava akışını engelleyerek uçağın süratini motor gücüne gerek kalmadan azaltır. Bu sayede uçuş esnasında uçak irtifası kontrollü bir şekilde azaltılır.
  • İniş esnasında tüm spoilerler açılarak fren görevi görürler ve inişin daha kısa sürede yapılmasına sebep olurlar.

Gece Uçuşundaki İniş-Kalkış Prosedürleri

Her türlü ulaşım aracında gece yolculuk yapmak zor ve hata payı yüksektir. Havacılıkta hata payını en düşüğe çekmek için yapılmış olan prosedürler vardır.

Genel Koşullar

  • Yapılacak olan gece VFR uçuşlarında, Müdürlüğün vermiş olduğu onaylar neticesinde özel bir yetkilendirme ile gerçekleştirilmektedir.
  • Kol uçuşu, akrobasi ve test uçuşları düzenlenemez.
  • Yapılacak gece VFR uçuş operasyonuna ilişkin usuller operasyonu yapacak kurumlar tarafından belirlenir.
  • Gece VFR uçuş pilot sorumluluğunda gerçekleştirilecek ve hava aracının manialarla ve diğer hava araçları ile ayırma sorumluluğu uçuş ekibine ait olacaktır.
  • Kalkış ve iniş noktası meydan veya SHY 14B kapsamında ruhsatlandırılmış heliportlar olmaması durumunda veya hazırlanmamış iniş yeri için uçuş esnasında gerekli keşiflerin yapılabilmesi ve engellerin incelenebilmesi için işletme tarafından, ilave yakıt hesabı yapılarak İşletme El Kitabında belirtilir.

Teçhizat Gereklilikleri

Gece Görüş Görüntüleme Sistemleri ile uçuşa çıkacak hava araçları iki pilotla IFR uçuş yapabilecek sistem ve donanıma sahip olmalıdır.  Radyo Altimetre: Hava aracında, NVIS operasyonu sırasında pilot tarafından seçilebilen, görsel ve sesli alçak irtifa ikaz sistemine sahip radyo altimetresi bulunmalıdır. Radyo altimetre şu niteliklere sahip olmalıdır;

  • Analog ya da gösterim biçimi analog olmalıdır
  • Her iki pilotun da görülebileceği şekilde yerleştirilmiş olmalıdır.
  • Pilot tarafından seçilen irtifanın altına inildiğinde görsel bir uyarı vermelidir.
  • Radyo altimetre sesli ikaz sistemleri görünür olmalı ve pilot istediğinde iptal edilebilmeli, ses ikazı iptal edilse bile görsel ikazlar görünmeye devam etmelidir.
  • Trafik Uyarı ve Çarpışma Önleme Sisteminin bulunması gerekmektedir.

Havacılığa Özel Alfabe Neden Vardır? Ne İşe Yarar?

Havacılık büyük bir operasyondur. Harekâtçısından yer personeline, boarding görevlisinden hava trafik kontrolörüne, memurundan pilotuna kadar operasyonda görevli herkes telsiz gibi araçlarla iletişim kurar. Bu araçlar ile sağlanan iletişimlerde herhangi bir anlaşmazlık durumu büyük ve kötü durumlara neden olabilir. Bu duruma engel olabilmek için 1956 yılından beri uluslararası bir sistem olan ‘’havacılık alfabesi ‘’kullanılır.

Havacılık alfabesi dediğimiz aslında anladığımız alfabe gibi değildir. İngiliz Latin Alfabesinin harflerinin belli kelimeleri kullanarak kodlanmasıdır. ‘’Fonetik Alfabe’’ diye de bilinir. Havacılıkta emniyetin sağlanabilmesi için iletişim çok önemlidir. Geçmişteki yıllara bakarsak ciddi kazaların nedenlerinin başında doğru iletişimin sağlanamaması olduğunu görürüz. Bunun önüne geçmek için iletişimin geliştirilmesi son derece önemlidir. Bu nedenle havacılık alfabesi kazaları ve havacılık şirketlerinin işlerinin aksamasını önleyen çok önemli bir araç olarak görülmektedir. Bu sistemin diğer avantajlarından biri de mesajlaşma sisteminde maliyeti azaltmaktadır.

Ambulans uçaklarda yâda diğer uçaklarda seyahat eden hasta yolcuların veya diğer yolcuların isimleri de Havacılık Alfabesiyle kodlanır. Böylece uçak başka ülkelerde olsa dahi sorunsuz olarak iletişim kurulur.

Havacılık Alfabesinin asıl amacı dünyanın her yerindeki havacılık kuruluşları arasında standardizasyonu sağlamaktır. Kodlamalar Nasıl Yapılır?

Bu kodlamada kullanılan harfler İngiliz Alfabesinde kullanılan harflerdir ve okunuşları da İngiliz Alfabesindeki gibi okunur. Kodlamada İngilizce kullanılmasının sebebi ise uluslararası en geçerli dilin İngilizce olmasıdır.

Örneğin; GATE kelimesini kodlayalım. Golf-Alpha-Tango-Echo denir.

Electronic Speed Control Nedir Ne İşe Yaşar?

ESC Nedir?

Electronic speed controller elektrikli hız kontrol cihazıdır. Fırçalı veya fırçasız olarak bir elektrikli motora giden hızı kontrol eden ve bataryadan gelen akımı düzenleyen alettir. Ayrıca motorun tersine dönmesini ve dinamik frenleme yapmasını sağlayan bir elektronik katıdır. ESC’ler motora giden elektrik basıncını düşürerek motorun hangi devirde döneceğini belirler. En basit şekliyle motorun hızını ve dönüşünü kontrol eden cihazlardır.

ESC Nerelerde Kullanılır?

Uzaktan kumanda ve araç uygulamalarında bu alet sıkça kullanılır.

  • Elektrikli arabalar, bisikletler ve uçaklar
  • Helikopterler
  • Uçaklar
  • Tekneler
  • Multicopterler
  • ESC Frimware

ESC Neye Göre Nasıl Seçilir?

  1. Hangi tip araçta kullanılacağına bakılmalıdır. (Araba, tekne, uçak, drone)
  2. Motorun fırçalı mı yoksa fırçasız mı olduğuna bakılmalı ve ona uygun ESC tercih edilmelidir.
  3. Kullanılacak motorun volt ve amper gibi teknik bilgilerine bakılmalıdır.
  4. Motorun maksimum kaç amper ile çalıştığına göre alınacak ESC’nin de amper değeri belirlenmelidir.
  5. Motorun çalışma voltajı ve kullanılacak bataryanın voltaj değerine göre ESC’nin voltaj değeri dikkate alınmalıdır. Motorun ve bataryanın voltaj değeri de ESC’nin voltaj değerinden yukarıda olmamalıdır.

Havacılıkta ESC’lerin Kullanımı

İnsansız hava araçları maliyet, kullanım rahatlığı ve güvenlik gibi birçok nedenden dolayı diğer hava araçlarına göre daha hızlı bir şekilde popüler olmuşlardır. İnsansız hava araçları uzaktan algılama, yük taşıma, bilimsel araştırma, hassas saldırılar ve arama kurtarma görevlerinde çalışırlar. Havada uzun süre kalabilmeleri, kalkış ve inişin otomatik olması ve çok yüksek irtifalara ulaşabilmelerin de ESC’nin çok büyük etkisi vardır.

Model uçak ve helikopterlerde kullanılan ESC’ler tek yönlü çalışır ve tek yönde hızı kontrol edilmesini sağlar. Uçan araçlarda geri yönlü hareket mümkün olmadığı için çift yönlü ESC’lere ihtiyaç olmamaktadır ve genellikle BEC özelliği vardır. Fakat yüksek amperli bazı uçak ve helikopterlerin ESC’lerinde BEC olmayabilir. Bu durumlarda alıcıyı ve servo motorlarını beslemek için harici olarak BEC veya harici batarya kullanılır.

Drone ESC’lerinde BEC özelliğine ihtiyaç yoktur. BEC olan ESC’ler ile drone yapılmak istenirse, kontrol kablosunun pozitif kablosu kesilip kullanılır. Ayrıca drone ESC’leri uçak ESC’lerinden farklıdır. HZ değerleri helikopter ve uçaklarda 50HZ’lik ESC’ler kullanılırken, drone ESC’leri çoğunlukla 400HZ ve üstü olur. (BEC: Battery Eliminator Circuit, Pili gereksiz kılan devrelerdir.)

İnsansız Hava Araçlarının Tarihi

İnsansız Hava Araçları Tanımı ve Kullanım Amaçları

İçerisinde yönlendirici bir pilot veya herhangi bir yolcu barındırmayan İHA (İnsansız Hava Araçları); uzaktan kumandayla veya otomatik olarak hizmet vermektedirler. Kullanım amaçlarına ve görevlerine göre içerisine lazer tarama cihazı, GNSS, video kamera gibi donanımlar yerleştirilir. Askeri, sivil veya bilimsel amaçlı kullanımlara elverişli olan bu uçaklar geliştirildiği günden beri yoğun ilgi görmektedir.

Günümüzde İHA’ların kullanımı iki yolla gerçekleştirilmektedir. İlk olarak İHA, bir pilot gözetiminde yerden havalandırılarak GPS ile kontrol edilebilir. İkinci bir seçenek ise daha önceden kullanılmış bir uçak programının İHA’ya işlenmesidir. İHA’lar yakıtına göre, kanat yapısına göre gibi birçok teknik özellikleri bakımından sınıflandırılabilse de bu sınıflandırma ICAO genelgesinde iki sınıf olarak geçer: otomatik ve uzaktan kumandalı.İnsansız Hava Araçlarının Tarihi  

İHA’ların tarihi gelişimlerine bakacak olursak aslında bilinenin aksine onların kullanımı oldukça eskiye dayanmaktadır. İlk insansız hava saldırısı olarak kabul gören olay Avusturya ile İtalya (Venedik) arasında geçmiştir. 22 Ağustos 1849 tarihli bu olay Avusturyalıların İtalya’ya gözdağı vermek için içi fitillerle dolu pilot olmaksızın 200 balonu şehrin meydanına bırakmasıyla ortaya çıkmıştır. Ancak bu girişim çok verimli sonuçlanmamıştır. Rüzgârın etkisiyle balonların çoğu geriye dönmüş ve yine Avusturya sınırlarında patlamıştır. Bu sonuca rağmen bu olay insansız hava araçlarının ilk kullanımı olarak tarihe geçmiştir. Aslında askeri alanda kullanımı söz konusu olduğunda 1793 yılında Amerika’nın iç savaş sırasında yalnızca gözlem için balonları kullanmasını da sayabiliriz.

İnsansız ilk uçağın tarihi ise daha ileriye dayanmaktadır. İlk olarak Birinci Dünya Savaşı’nın bitmesine yakın geliştirilen bu uçaklar, “uçan bombalar” olarak bilinen jiroskop kontrollü uçakla gerçekleştirilmiştir. Daha sonra 1917’ de ABD Silahlı Kuvvetleri bu konuyu dikkate alarak kendi bünyelerine “otomatik uçan uçak” olarak bahsi geçen uçağı eklemişlerdir. Ancak bu girişimleri istedikleri gibi ilerlememiş her ne kadar 1918 yılında uçuşu sağlansa da savaşta kullanamamışlardır. Ancak bu faaliyet beraberinde gelecek birçok çalışma için yön gösterici ve heveslendirici olmuştur.

İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında bunlara ek birçok tasarı ve çalışma eklenmiştir. Bugüne kadar Vietnam, Afganistan savaşları gibi birçok savaşta kullanılmış ve bundan sonra da kullanılmaya devam edilecektir. Tasarımı, teknik özellikleri ve güvenirliliği açısından gün geçtikçe iyileşen İHA’lar geleceğin teknolojisine yalnızca bir basamaktır.

Dünyanın En Uzun Direkt Uçuşu

Yeni nesil uçaklar sayesinde artık 14.000 km üzerindeki uçuşlar direkt olarak yapılabiliyor. Uçuşlar arasında dünyanın en uzun aktarmasız uçuş rekoru Singapur-New York uçuşu ile Singapore Airways’in elinde bulunuyordu. Singapur’dan New York’a uçuş 18 saat 25 dakika sürmüştür. İki şehir arasındaki uçuş 15.344 km’dir. Singapur-New York seferleri 2018 yılında başlamıştır. Uçuşta ekonomi sınıfı bulunmamakla birlikte koltuklar yatağa dönüştürülebilmektedir.Qantas Airways Bu Rekoru Kırdı

2019 yılında Avusturalyalı Qantas Airways şirketi tarafından bu rekor kırıldı. Bu rekor uçuş New York’un John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı’ndan Sydney Uluslararası Havalimanı’na gerçekleşmiştir. Uçuş süresi rüzgâr ve hava koşullarına bağlı olarak yaklaşık 19 saat 30 dakika sürmüştür. New York ile Sydney arası 16.200 km’dir. Bu uçuş ile dünyanın en uzun aktarmasız uçuş rekoru Singapore Airways’in elinden alınmıştır.

Qantas Airways Yeni Bir Rekor İstiyor

Şirketin planları arasında Londra’dan Sydney’e aktarmasız uçuş yapmak da bulunuyor. Eğer bu uçuş gerçekleşirse New York-Sydney uçuşundan 800 km daha fazla ve 1 saat daha uzun olacaktır. Böylelikle Qantas Airways yeni bir rekora imza atacaktır. Pandemi Nedeniyle Uçuş Artık Daha Uzun

Singapore Airways 23 Mart 2020 tarihinde pandemi nedeniyle uzun uçuşları durdurmuştur. 9 Kasım 2020 tarihinde koronavirüs önlemleri ile yeniden uçuşlara başlamıştır ancak uçuşlar eskiden New York’un Newark Liverty Uluslararası Havalimanı’na yapılırken artık John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı’na yapılacaktır. Böylelikle yolculuk yaklaşık 30 km daha uzun olacaktır.

Uçakta Yemekler Nasıl Isıtılıyor?

Uçakta yediğiniz yemeklerin neredeyse hepsi önceden yapılmış ve dondurulmuş durumdadır. Servis edilmeden önce yeniden ısıtılır ve ikram için hazır hale getirilir. İnsanlar uçaklarda mikrodalga olduğunu ya da ikramların ısıtılmadan servis edildiği gibi şeyler düşünebilir. Buna bir açıklık getirmek gerekirse ikramlar uçaklarda bulunan konveksiyonlu fırınlar tarafından ısıtılır ve servis edilir. Konveksiyonlu fırına koyulan servis edilecek ikramlar hızlı ve düşük pişirme sıcaklığıyla yaklaşık 20 dakika içerisinde ısıtılır ve servis edilir.Neden Ocak Değil de Fırın Kullanılır?

Aslında bunun sebebi havacılığın en temel kavramı yani emniyetten gelir. Asıl sebep uçakta ateş ve bıçağın bulunmamasıdır. Uçakta bıçak veya ateşin olması şeflerden doğabilecek hatalara sebep olabileceği gibi uçakta yer alan yolcular tarafından da çıkabilecek terör olayları vb. olaylara da sebebiyet verebilir.Yemekler Nasıl Ve Kim Tarafından Hazırlanır?

Çoğu havayollarının uçuşlarda sunduğu sandviç ve salata gibi ikramlar tazedir. Fakat uzun uçuş ve First Class gibi uçuşlarda farklı ikramlar verilir. İkramlar uçakta servis edileceği ana kadar birçok aşamadan geçerler. Uçuştan bir süre önce pişirilen yemekler; vakumlu özel ambalajlar ile uçak içerisine gönderiliyor ve uçak havalandıktan sonra yeniden ısıtılıp servis ediliyor. Yemeğin içeriğine göre, uçakta servise hazır hale getirme işlemleri ise farklılık gösteriyor. Uçakta yediğimiz yemeklerin istediğimiz lezzette olmamasının en önemli nedenlerinden biri de bu. Bundan dolayı, havayolları uzun uçuşlarda “uçan şef” bulunduruyor.

Helikopterler Havada Nasıl Asılı Kalabiliyor?

Helikopterler, uçaklar ile neredeyse aynı uçma prensibine sahip hava araçlarıdır. Uçaklar kaldırma kuvvetini kanatları sabit iken belirli bir sürat ile havada hareket ederek sağlarlar. Bilindiği üzere uçakların kanatları sabit iken helikopterlerin kanatları ya da pervaneleri döner şekildedir. Yani uçaklar da kanat sabit iken, helikopter de döner pozisyondadır. Bu sayede helikopterler kaldırma kuvveti sayesinde uçakların aksine herhangi bir piste ihtiyaç duymadan dikine iniş ve kalkış yapabilen hava araçlarıdır.

Kaldırma Kuvveti Nedir?

Her hava aracının havada uçabilmesi için bir kaldırma kuvvetine ihtiyacı vardır. Kaldırma kuvveti kanadın alt bölümü ve üst bölümü arasındaki basınç farkından kaynaklanır. Bunu açıklayan prensibe de Bernoulli prensibi denir. Kaldırma kuvveti yoğunluğa, hava hızına, kanat yüzeyinin alanı gibi değişkenlere bağlıdır.

Helikopterlerin Çalışma Prensibi

Helikopterlerde ki pervaneler iki ya da daha fazla palden meydana gelir. Pervanenin bir pali ile uçak kanadı profilleri çok benzerdir. Paller motor sayesinde dönerler. Paller dönerken palin alt kısmında yüksek basınç oluşurken, üst kısmında alçak basınç oluşur. Bu basınç farkı sayesinde kaldırma kuvveti oluşur. (Bernoulli Prensibi) Pervanenin oluşturduğu bu kaldırma kuvvetinin yönü değiştirilerek helikopter ileri-geri veya sağa-sola hareket ettirilebilir.

Helikopter Havada Nasıl Asılı Kalır?

Pervane sayesinde üretilen kaldırma kuvveti helikopterlerin ağırlığına eşit olduğunda helikopter havada asılı kalır.

Aerodinamik Dengeyi Etkileyen Faktörler

Uçakların güvenli ve verimli çalışmaları için birçok faktörün yanında uygun ağırlık ve denge kontrolü de etkin bir şekilde rol oynamaktadır. Bu ağırlık ve denge sistemleri arasında üç farklı unsurdan oluşmaktadır: uçağın tartılması, ağırlığın korunması ve denge kayıtları, uçağın uygun şekilde yüklenmesi. Bu unsurlardan herhangi birindeki yanlışlık tüm sistemi bozar. Eğer uçak yanlış tartılmışsa veya kayıtlar hata içeriyorsa, son yükleme hesaplamalarının herhangi bir anlamı kalmamaktadır.

Makinistin yüklemeden sonraki denge noktalarını hesaplamasında pilotun pistten kalkış mesafesini, kalkış zamanını ve hızını daha emniyetli bir şekilde yerine getirebilmesi için önemlidir. Denge, uçağın maruz kaldığı geri sürtünme, itme, ağırlık, kaldırma kuvveti olmak üzere dört kuvvetin eşit bir şekilde bulunma durumudur. Uçağın ağırlık merkezinin değişmesi gibi birçok neden ile uçuşu etkileyen önemli bir faktördür. Denge Durumunu Bozan Durumlar

  • Kırım geçirme
  • Büyük tadilat geçirmesi
  • Uçağın boyanması
  • Modifikasyon değişimi
  • Dengesiz yükleme

Dengenin Önemi

Stabil uçuş için uçağın dengeli olması; uçağın pozisyon, yük, yakıt, titreşim ve uçuş rahatlığı sağlayarak güveni sağlar. Uçağın pozisyonu, denge merkezinin hesaplanması sırasında kullanılan ayar açısı üzerindeki düzeltmeler için uçağın statüsü, yerde veya uçuşta otomatik sıfır yük kontrolü gibi self kontrollere müsaade edilebilmelidir.

Dengenin Bozulma Nedenleri

Temel boyutlar, uçağın yatay referans hattına, kontrol noktalarının uzaklığı şeklinde bulunmaktadır. Bu düzgünlük dışındaki boyutlar, uçak yapısındaki muhtemel bozuklukları göstermektedir. Uçağın yapısındaki yer değiştirme, burkulma, eğiklik, çarpıklık; uçağın iniş sırasında veya uçakta aşırı yüke maruz kalması nedeniyle meydana gelmektedir. Bunların yanı sıra yapısal hasarlar da meydana gelebilmektedir. Aşırı Yükleme Sonucunda Meydana Gelebilen Problemler

  • Uçak ihtiyacı olan kalkış hızından daha fazla hıza ihtiyaç duyar bu yüzden daha uzun bir pist gerekir.
  • Uçağın tırmanma hızı ve açısı azalır.
  • Seyir hızı azalır.
  • Seyir menzili kısalır.
  • Manevra kabiliyeti azalır.
  • İniş takımlarına aşırı yük biner.

Pilotlara verilen çizelge ve tabloların bulunduğu POH veya AFM kitaplarında herhangi bir ağırlık için beklenen performanslar yazmaktadır. Dikkatli bir ön kontrol sayesinde uçağın aşırı yüklü olup olmadığı kontrol edilmelidir bununla birlikte önerilen uçuş güvenli bir şekilde gerçekleştirilebilir.

Otonom Seyrüsefer Sistemi

Otonom Seyrüsefer Sistemi; otonom navigasyon, algılama, yol planlama ve izleme yeteneklerini mümkün kılan ve minimum insan gözetimi ile hava araçlarının hareket etmelerine olanak tanıyan yerleşik sensör ve teknoloji paketidir. Kullanılmaya Başlanması

1970’li yıllarda geniş gövdeli bir uçağı 5 kişilik bir uçuş mürettebatı kontrol ederdi. Pilot ve yardımcı pilot uçağı uçururken uçuş mühendisleri ise karmaşık sistemleri izleyen ve gerekirse kullanan bir bilgisayar işlevi görürdü. Örneğin 60-70’li yıllarda bir uçağın piste inebilmesi için uçağın burun konisi camdan imal edilirdi. Bu sayede mühendis, uçağın burnunun piste ne kadar yaklaştığını hesaplayıp bunu pilot ve yardımcı pilota bildirirdi. Bu şekilde bir iniş güvenli değildi ve havacılık işletmecileri için masraflıydı. Zamanla seyrüsefer sistemleri geliştirildi ve havayolu şirketleri bu ihtiyaçtan kurtuldu ve inişlerin daha güvenli olmasını sağladı. Kullanım Alanları

  • Keşif: İHA’larda bulunan otonom seyrüsefer sistemleri yardımı ile İHA’ların belli bir bölgeyi gelişmiş kamera sistemleri ve radarla taraması ve elde edilen bilgileri yerdeki istasyona göndermesini sağlar. Bu veriler işlenerek askeri, meteoroloji ve kartografya gibi çeşitli alanlarda kullanılır.
  • Askeri Operasyonlar: Otonom seyrüsefer sistemleri sayesinde İHA’lar, ufak çaplı operasyonlarda dahi kullanılabilmektedir. Bu tür sistemlerin askeri operasyonlarda kullanılması, jet savaş uçaklarına göre daha az maliyetli olduğundan dolayı kullanımı son zamanlarda yaygınlaşmıştır.
  • Gözetleme: Yollarda ilerleyen araçların plakasının tespit edilmesi, hız sınırını aştıysa ceza kesilmesi, emniyet kemeri denetimi yapılması, suçluların konumunun belirlenmesi, uyuşturucu ve yasadışı maddelerin ülkeye girişinin engellenmesi gibi güvenlik operasyonlarında da İHA’lardan ve otonom seyrüsefer sistemlerinden faydalanılmaktadır.
  • Yangın Söndürme: İHA’larda bulunan kızılötesi kameralardan elde edilen veriler otonom seyrüsefer sistemleri vasıtasıyla işlenerek yangının yeri ve ölçeği belirlenir. Ardından yangına hızlıca müdahale edilir. Bu yöntem işletme maliyetinin yangın söndürme helikopterlerine göre daha az olmasından dolayı son zamanlarda tercih edilir hale gelmiştir.

Yeni Pist İnşa Edilirken Nelere Dikkat Edilir?

Uçakların kalkış, iniş ve taxi yaptığı sırada kullanılan pistler emniyet açısından büyük bir öneme sahiptir. Pistlerin inşası için gerekli kurallar ICAO tarafından belirlenir.

Pistlerin Konumlandırılması Nasıl Olur?

Pistlerin yapılacağı konum belirlenirken; hava ve özellikle rüzgâr yönü, hava alanı çevresi topoğrafyası, uçağın performansı ve etrafa verilecek olan gürültü desibeli göz önünde bulundurularak konum belirlenmelidir. ATS rotalarının yakınlığı da dikkate alınır.

Pist Uzunluğunun Belirlenmesi

Pistte bulunan karşı rüzgârın şiddeti ne kadar fazla olursa uçağın kalkış ve iniş esnasında ihtiyaç duyduğu pist uzunluğu kısa olmaktadır. Ancak kuyruk rüzgârı gerekli olan pist uzunluğunu arttırmaktadır. Sıcaklığın artması ile de pist uzunluğu artış göstermektedir çünkü düşük hava yoğunluğu yaratarak itme çıkışının düşük olmasına ve taşıma kuvvetinin azalmasına sebep olur. Pistin eğimi de uzunluk için etkili bir sebeptir. Yokuş yukarı eğimli olan bir pistten kalkış yapan uçak düz veya yokuş aşağı kalkış yapan bir uçağa göre daha uzun bir piste ihtiyaç duymaktadır.

Pistin kalkış ve iniş mesafeleri de uçakların kalkışa başladıktan sonra herhangi bir arıza sebebiyle emniyeti bir şekilde durdurulabilmesini veya emniyetli bir şekilde kalkış ve iniş operasyonlarını gerçekleştirebilecek uzunlukta yapılmalıdır

Pistlerin Fiziksel Özellikleri Nelerdir?

Pist genişliği 18-60m arasında olmalıdır ve pistlere A’dan F’ye kadar olan harflerle harf kodlamaları yapılır. Pist genişliğini; uçağın konma sırasında merkez hatta sapması, yan rüzgâr, pist yüzeyinin kontaminasyonu, yaklaşma/ayrılma hızları, görüş ve insan faktörleri etkilemektedir. Boyuna eğimler, pistin merkezi hattı boyunca olan azami ve asgari farkın pistin uzunluğuna bölünerek hesaplanır ve dikkat edilmesi gereken faktörler arasındadır. Enine eğimler, yağmur sularının hızlı bir şekilde tahliyesi için önemlidir. Kod harfinin A ve B olduğu pistlerde %2, C D E veya F olan pistlerde ise %1.5lik bir eğim yapılmaktadır. Görüş mesafesini engelleyecek hiçbir unsur olmamalıdır ve pist yüzeyi dayanıklı olmalıdır. Yüzey üzerinde herhangi bir pürüz bulunmamalıdır çünkü bu, uçakların iniş- kalkışlarını ve frenleme kayıplarına sebep olmaktadır.

Pist Banketleri Ve Pist Şeritleri Nelerdir?

Pist banketi, pistin herhangi bir uçağa yönelik tehlikesini azaltmak amacı ile kullanılmaktadır. D veya E kod harfli ve pistin genişliğinin 60m’den az olduğu pistlerde kullanılır. Piste bitişik ve yüzeyle aynı hıza da olacak şekilde konumlandırılır. Pişt şeritleri, merkez hattından belirli bir uzaklıkta pist sonunun ilerisine uzanmaktadır. Amacı uçakları tehlikeye sokabilecek cisimlerden ayrı bir alan sağlamaktır.

Kaç Adet Pist Çeşidi Vardır?

Pist sayısı belirlenirken havaalanındaki uçak trafiği önemlidir. Uçağın IFR ve VFR tipinde olması da bu sayıda etkilidir. 4 çeşit pist bulunmaktadır.Bunlar; tek pist, paralel pist, açık v pist ve kesişen pisttir.

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3045+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

 

İletişim

Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
Pendik/ İstanbul

0 538 062 81 90

info@herkesicinhavacilik.com