Sıla Sultan Kızılay, Author at Herkes İçin Havacılık Derneği

Uçakların Camları Neden Yuvarlak?

20. Yüzyılda yolcu sayısı artmaya başladı. Bunun sonucunda da havayolu firmalarının uçak ihtiyacı arttı ancak firmaların uçak alabilmesi için yüksek meblağlara ihtiyaçları vardı. Yüksek meblağları elde etmenin en kolay yolu da tasarruftu. 1950’li yıllarda firmalar yakıttan tasarruf edebilmek için daha yüksek irtifalara çıkmak istediler. Çünkü yüksek irtifada yoğunluk azalır ve sürtünme de azalırdı. Böylece yakıttan tasarruf edilirdi. Ancak yüksek irtifa alçak basınç demektir. Uçak içi basınçla dış basıncı eşitlemeleri gerekliydi. Mühendisler basınç eşitlemeyi başardı ancak atladıkları bir şey vardı o da pencerelerdi. Pencereler evlerimizdekiler gibi köşeliydi. Üreticiler köşeli pencerelere sahip uçakları firmalara gönderdikten bir süre sonra kazalar olmaya başlandı. Kazalardan sonra yoğun bir araştırma başlatıldı. Ve sorun hızlıca bulundu; Köşeli pencerelerde basıncın köşelerde yoğunlukta olması ve uçakların bu basınç noktalarındaki zayıflıktan dolayı parçalanmasıydı. Basınç her zaman köşe ya da sivri noktalarda en fazla baskıyı yapar. Bu tüm kuvvetler için geçerlidir. Normal hayatımızda bile. Normal bir yere elimizle baskı yaptığımızda canımız acımazken bir iğnenin ucuna bastırdığımızda canımız yanar. Aynı durum basınç içinde geçerlidir. Bu yüzden mühendisler pencereleri oval, yuvarlak yaparak baskıyı köşelerden alıp tüm pencereye dağıtmışlardır. ,

Pencereler Neden Koltuklarla Eşit Hizada Değil?

Özellikle eşitlik takıntılı olan ama çoğumuzun sinirini bozan bir durum var ki o da pencerelerin tam koltukla hizalanmamış olması. Fakat bunun için üretici firmayı suçlayamayız. Çünkü üretici firma pencereleri koltuklarla eşit hizada yapar ve havayolu firmasına o şekilde yollar. Havayolu firması uçağa daha fazla koltuk eklemek istediği için koltuk ve pencere hizası kayar ve şu anda bindiğimiz uçaklardaki hiza sorunuyla karşı karşıya kalırız. Her ne şekilde olursa olsun uçağımızın güvenli bir şekilde, parçalara ayrılmadan uçmasını sağlayan yuvarlak ama hizasız pencerelerimizle hayatımıza devam edeceğiz.

Sıla Sultan Kızılay Ağustos 4, 2020

Bilgi Deposu

Helikopterlerin Neden İki Tane Pervanesi Vardır?

Genel olarak uçaklar helikopterlerden daha yaygın kullanılmaktadır. Ama bu durum helikopterlerin de uçaklara göre avantajları olduğu gerçeğini değiştirmez. Helikopterlerin en basit avantajıysa uçakların iniş kalkış için ihtiyaç duydukları piste onların ihtiyaç duymamasıdır. Bina tepelerine, yatlara, küçük alanlara kolaylıkla iniş yapabilirler. Aynı zamanda havada asılı kalıp dikey yönde kalkış iniş yapabilirler, uçaklardan daha hızlı manevralar yapabilirler. Ancak uçaklardan daha küçük olup yolcu kapasitesinin az olması ve daha yavaş olması gibi etkenlerden dolayı pek tercih edilmezler. Uçaklarla helikopterlerin uçuş prensipleri temelde aynıdır. Ancak belirgin farklar bulunmaktadır. Örneğin uçağın kanatları gövdeye yapışıkken helikopterin pervaneleri motorla bağlantılı olarak helikopterin tepesinde bulunmaktadır. Helikopterin pervanesinin bir tanesine pal denir.

Bu paller uçak kanadıyla aynı şekilde olup daha minimaldir ve gövdeden ayrı bir yapıdır. Helikopterin arkasında ikinci ve daha küçük bir pervane bulunmaktadır. Bu pervane ana pervaneyle aynı düzlemde ve yönde dönmez. Bunun sebebi helikopterin ana pervanesi güçlü bir şekilde dönerken helikopterin de ana pervaneyle aynı yönde dönmesini engellemektir. İkinci pervane çok daha hızlı döner bunun sebebiyse kuyrukta bulunup ana pervaneden çok daha küçük olmasıdır. Böylece iki pervane arasında güç eşitlenmiş olur.

Helikopter Nasıl Havalanır ve Nasıl Manevra Yapar?

Motorun ana pervanelere verdiği güç çok yüksektir. Bu güç sayesinde palların altındaki ve üstündeki basınç değişir pallerin üst yüzeylerinde alçak basınç oluşurken alt yüzeylerinde yüksek basınç oluşur ve bu sayede havalanırlar. Pallere verilen güç arttıkça devir sayısı artar bu devir arttıkça kaldırma kuvveti de artar. Aynı durum tersi içinde geçerlidir devir azalırsa kuvvet azalır ve iniş yapılabilir. Ana pervane kendi yatay düzleminde çok büyük açılarla olmasa da eğim yapabilir. Bu pervanelerin bu eğimi yapmasıyla da helikopter sağa sola hareket edip istediği yöne manevra yapabilir.

Sıla Sultan Kızılay Temmuz 30, 2020

Bilgi Deposu

Hava Balonu ve Zeplin Arasındaki Fark Nedir?

Kapadokya’nın turistik harikası hava balonları ve I. Dünya Savaşı’nda Almanların kozu zeplinler… İki hava taşıtı da basit ve çok eskilerden beri kullanılmaktadır. Hava balonları 4 Haziran 1783’te sıcak havayla ilk uçuşunu yapmış ve başarılı olmuştur. Bunu başaran kişiler ise Montgolfier kardeşlerdir. Aynı yıl içinde ağustos ayında Fransız Fizikçi Jacques Charles, balonların sıcak havayla olan uçuşlarını başarılı bulmamıştır ve havadan daha hafif olan hidrojen gazıyla deneme yapmıştır. Bu uçuşta başarılı olmuş ve balon kullanımı yaygınlaşmıştır. Özellikle bilimsel çalışmalar için kullanılmıştır. Zeplinler birer hava gemisidir. İlk uçuşunu ise balonlardan neredeyse 70 yıl sonra 1852 yılında gerçekleştirmiştir. Zeplin balonunun içine ilk başta hidrojen konulmuştur. Ancak 1937’de meydana gelen bir faciadan dolayı hidrojen yerine helyum kullanılmaya başlanmıştır. Özellikle Almanların I. Dünya Savaşı’nda Londra ve Paris’i zeplinlerle bombalamasıyla zeplinler oldukça dikkat çekmiş ve savaştan sonra II. Dünya Savaşı’na kadar yolcu taşımacılığında kullanılmıştır.

İki hava aracı arasındaki en büyük fark zeplinlerin motorlarının ve yönlendirme için bir dümeninin olmasıdır. Hava balonları ise sadece dikey yönde hareket eder ve rüzgârla birlikte savrulur. Zeplin uzun süre yolcu taşımak için kullanılırken hava balonu bilimsel çalışmalar için kullanılmıştır. Şimdiyse zeplinler artık birer reklam aracı olmuştur. Hava balonlarıysa turizm amaçlı kullanılmaya başlanmıştır. Kapadokya ile başlayan hava balonu turları Burdur, Pamukkale, Frig Vadisi gibi yerlerde de çokça kullanılmaya başlanmıştır. Mazileri her ne kadar savaşlarla, gözlemlerle, bilimsel çalışmalarla dolu olsa da yeniçağla birlikte iki hava taşıtına da ihtiyaç kalmamıştır.

Dip Not: Biz her ne kadar hava gemilerini ‘Zeplin’ diye tanımlasak da aslında zeplin, Zeppelin şirketinin hava gemisinin ismiydi. Yani bu taşıtın asıl ismi hava gemisidir.

Sıla Sultan Kızılay Temmuz 25, 2020

Bilgi Deposu

Codeshare’in Amacı Nedir? Hangi Anlaşmalar Yapılır?

Codeshare yolcuya kolaylık ve gideceği güzergâh üzerinde birden fazla seçenek oluşturan ve seçeneklerin çoğaltılmasını sağlayan havayolu şirketleri arasında yapılan bir anlaşmadır. Codeshare özel bir satış mantığındadır. Bir havayolu anlaşmalı olduğu diğer şirketler adına bilet satışı yaparsa ve kendi uçuş koduyla yolcuları farklı firmalarla uçurursa bu codeshare uçuşudur. Bu sistemin üç tarafı vardır; yolcu, bilet satışı yapan firma ve yolcunun uçuşunu sağlayan firma. Üç tarafında kazandığı bir anlaşmadır. Çünkü yolcunun uçuş yapacağı güzergâha bilet bulmasını kolaylaştırırken bilet satışı yapan firma uçuş yapmadan satış yapmış olur. Uçuşu yapan firmaysa hem yolcu sayısını arttırır hem de anlaşma gereği pay alır.

Hangi Anlaşmalar Yapılır?

Anlaşmaların içeriğinde sadece birkaç madde bulunur. Bunlar şu şekildedir;

Firmalar karşılıklı olarak yapılan satışlarda kendi kodlarını kullanabilecekler.
Her iki firma da uçuşlarını birbirlerinin yolcularına açacaklar. Böylece daha fazla uçuş noktası elde ederler.
Uçuşu yapan firmanın uçuş kuralları geçerlidir.

Aktarmalı uçuşlarda ya da birden fazla uçuş yapacaklar için bu uçuş sistemi oldukça kolaylık sağlar. Bilet aldıktan sonra yapılacak uçuşlardaki tüm hizmet, bagaj hakkı, sigorta sizin uçuşunuzu yapan firmaya aittir. Herhangi bir sorunda onlarla iletişime geçmelisiniz ve onların kurallarına uymalısınız.

Sıla Sultan Kızılay Temmuz 20, 2020

Bilgi Deposu

Her Havayolu, İstediği Ülkenin Hava Sahasını Kullanabilir mi?

Dünya üzerinde ki tüm ülkelerin kendi kara parçalarının üstünde ki hava sahası o ülkeye aittir. Ülkenin kara parçası sınır çizgileri içindeki tüm hava sahası o ülkenin kontrolü elindedir. Tam bir üst sınır olmamakla birlikte atmosfer sınırıyla bittiği varsayılır. Bu hava sahasının kullanım şartları da havayollarına değil ülkelere bağlıdır. Ülkelerin birbirleriyle yaptıkları antlaşmalarla ilgili bir durumdur. Bu antlaşmalar ticari uçuşlarla ilgili olup Havacılık Sektöründe ‘9 Trafik Hakkı’ olarak adlandırılır. Bu 9 farklı hak kolaydan zora doğru ilerleyen bir sistem içerir. 1. hak tüm ülkelerin birbirine verdiği bir haktır. (Eğer bir ülke farklı bir ülkeyi tanımadığını belirtirse 1. haktan bile birbirlerini mahrum bırakırlar). Son hak ise 9 trafik hakkı Sömürgeci Devletlerin sömürge altında tuttuğu ülkeler için kullandığı bir hak olarak görülür. Bir ülkenin ticari uçuşlarına kadar el koyabildiğin ve bu ticari uçuşları yönetebildiğin bir haktır. İlk 3, 4 hak genel olarak tüm ülkelerin birbirine verdiği haklardır. Basit kurallardır. Kendi ülkenden başka bir ülkeye giderken farklı ülkelerin hava sahasından geçmek, yakıt ikmali gibi uçak arızaları ya da ihtiyaçları için bir ülkeye iniş yapabilmek gibi hakları içinde bulundurur.

Ülkeler Hava Sahalarının Kullanımı için Hangi Havayollarına İzin Verir?

Dünya üzerinde ki bütün havayolu şirketleri tescilini aldığı ülkeye bağlıdır. Bu da her havayolu için farklı sorumluluklar getirir. Türkiye üzerinden konuşursak, Türkiye resmi olarak bir ülkeyi tanımadığını belirtirse, Türkiye de tescil almış hiçbir havayolu şirketi Türkiye’nin tanımadığı ülkenin hava sahasını, havalimanlarını kullanamaz. Aynı durum karşı tarafın havayolu şirketleri içinde geçerlidir. Dünya üzerindeki birçok ülke 9 Trafik Hakkı’ndan ilkini birbirine vermiştir. Bu durum sadece bazı ülkeler için geçerli değildir. Böyle bir durumda havayolu şirketleri tescillendikleri ülkelerin hava sahası haklarına ve kurallarına bakmalılar ve buna göre hareket etmelilerdir.

Sıla Sultan Kızılay Temmuz 15, 2020

Bilgi Deposu

Pist ve Apron Işıklarının Anlamları Nelerdir?

Daha önce hiç gece zifiri karanlıkta bir havaalanına inişi ya da kalkış yaptınız mı? Tam bir görsel şölendir. Cam kenarında oturanlar ayrıca zevk alır bu durumdan. Pist ve apron boyunca sayılamayacak kadar ışık ve 4, 5 farklı renk bir arada. Görsel açıdan görenlere büyük zevk veren bu ışıkların hizmet ettiği şey aslında bizim gözlerimiz değildir. Bu ışıklar pilotlara hizmet eder. Hava koşullarının kötü olduğu günlerde veya karanlıkta birer kurtarıcıdırlar. Size bu ışıklandırmaların bazılarını detaylı bir şekilde anlatmaya çalışacağım. ICAO çok uzun zamandan beri pist ışıklandırmalarıyla ilgili bilgilendirmeler ve açıklamalar yapmaktadır. Işıklandırma yetersizliğinden olan kazalarda da bir yenisini daha eklemektedir. Işıklandırmalar kendi aralarında kategorilere ayrılsalar da biz bu yazımızda ışıklandırmaların pistteki görevleri üzerinde duracağız.

Döner Işık: Havacılıkta “beacon” olarak isimlendirilen bu ışık kulenin yanında veya üstünde bulunur. Pilota havalimanının nerede olduğunu gösterir. Sivil havalimanlarında beyaz ve yeşil renktedir.
Taksi Işıkları: Bu ışıklar mavi ve yeşil renkte olmaktadır.

Mavi Renk; Taksi yollarının sınırlarını belli eder. Yolun her iki yanında da sık aralıklarla bulunur.

Yeşil Işıklar: Taksi yolunun ortasında yerle aynı seviyede bulunur. Taksi’yi emniyetli bir şekilde yapmak için konulmuştur.

Pist Işıkları: Pistlerde, kötü hava şartlarında operasyon yapabilmek için tasarlanmış bu ışıklar oldukça fazla sayıdadırlar.

Beyaz Işıklar: pistin sağ ve sol kenarlarında bulunur. Pilotların pistten çıkmalarını engellemek içindir. Pistin sonuna 20000 metre kala bu ışıklar sarı renktedir. Sebebi ise pilotları pist sonuna geldikleri konusunda uyarmaktır.

Yeşil ve Kırmızı Işıklar: Pistin başında bir şerit şeklinde pistle paralel olarak yeşil ışık bulunur. Pistin başladığını göstermek içindir. Pistin sonunda bulunan piste paralel kırmızı ışıklar ise pistin bittiğini gösterir.

Pist Eşik Tanımlama Işıkları: Pistin başında ki yeşil ışıkların yan her iki yanında eşik başlangıcında bulunan çok yüksek görüş mesafesine sahip beyaz renkte flaşlardır.

Pist Merkez Çizgisi Işıkları: Pilotların yönünü kaybetmemeleri için pistin ortasına her 50 ft’de bir yerleştirilmiş beyaz ışıklardır pistin sonuna doğru kırmızı renkle yer değiştirir.

Taksi Yolu Çıkış Işıkları: Pilotların pistten çıkışta taksi yolunu bulabilmesi için pist merkez çizgisinden taksi yoluna dönüş yapan sarı yeşil ışıklandırmalardır.

4) PAPI Işıkları: 4 tane yan yana ışıktır. Işıklar beyaz renktedir. Pistlerin başında bulunur. Pilota ne kadar süzülmeleri gerektiğini ya da doğru süzülüp süzülmediklerini göstermek için tasarlanmıştır.

5) Yaklaşma Işıkları: Pist başında 900 metre geriye doğru belirli aralıklarla konumlandırılan flaş ışıklardır. Kötü hava şartlarında pist başını bulmak için konumlandırılmışlardır.

Sıla Sultan Kızılay Temmuz 10, 2020

Bilgi Deposu

Pist CAT I, CAT II, CAT III Anlamları Nelerdir?

Aletli iniş sistemi yani ILS (Instrument Landing System), piste yerleştirilmiş radyo frekansında ki vericiler sayesinde uçakların iniş yapmasına yardımcı olur. Çalışma prensibi oldukça basittir. İki radyo vericisinden oluşur. Pistin uzak kısmındaki verici yatay düzlemde yayın gönderir, yakında bulunan verici ise dikey düzlemde yayın göndererek sistemi çalıştırır. Kokpitte de bu vericileri alan bir sistem bulunur. Pistten gelen sinyalleri kontrol edip, inişin daha düzgün ve daha güvenli bir şekilde gerçekleşmesini sağlar. Görüş mesafesinin düşük olduğu zamanlarda kullanılır ve kendi içinde kategorilere ayrılır. CAT I, CAT II, CAT III terimleri de ILS bulunan pistler için kullanılır. CAT kategori anlamına gelmektedir. Bu kategoriler görüş mesafesine göre belirlenmiştir. En basit seviye CAT I’dir. CAT I operasyonlarının yapılabilme koşulları aynen şu şekilde belirtilmiştir; 60 m’den alçak olmayan bir karar yüksekliği veya en az 800 m bir görüş mesafesi veya en az 550 m bir pist görüş mesafesine sahip hassas aletli yaklaşma. Yani bu üç seçenekten birini karşılıyorsan ya da daha iyi görüş mesafelerine sahipsen piste iniş yaparken basit pist iniş sistemini yani CAT I’i kullanırsın. CAT II için operasyon koşulları şöyledir; 60 m’yle 30 m arası karar yüksekliği veya 550 m ile 350 m arası pist görüş mesafesi. Pistteki görüş mesafesinin biraz daha kısıtlı olduğu zamanlarda kullanılır. CAT II operasyonu için havaalanında inişi engelleyebilecek hiçbir radyo frekansı bulunmamalıdır. Farklı bir frekans inişi tehlikeye atabilir ya da sistemin karışıklık yaşamasına sebep olabilir. CAT III operasyonları ise görüş mesafenin çok düşük olduğu ya da olmadığı zamanlarda kullanılır. Bu sistemin kullanılması için hem pist hem de uçağın bu sisteme sahip olması gerekir. CAT III kendi arasında da 3 bölüme ayrılmıştır. Koşulları ise şu şekildedir;

A) Karar yüksekliği 30 m ile 15 m arasında. Pist görüş mesafesi 200 m’den fazla,
B) Karar yüksekliği 15 m’den az olmalı. Pist görüş mesafesi 200 m ile 50 m arasında olmalı.
C) Karar yüksekliğinin ve pist görüş mesafesinin minimum bir değeri yoktur.

CATII ve CAT III operasyonlarının yapılacağı zaman verici frekanslarını engelleyecek tüm taşıtlar ve cihazlar iniş yapılacak pistin etrafında bulundurulamaz. Özellikle CAT III gibi görüş mesafelerinin neredeyse hiç olmadığı inişlerde iniş sistemini bozacak bir frekans ölümcül olabilir. Bu yüzden CAT II, CAT III sistemleri her pistte bulunmaz. Önceden sadece Esenboğa Havalimanı’nda bulunurdu. Şuanda ise İstanbul Havalimanı’nda da bulunmaktadır.

Sıla Sultan Kızılay Temmuz 5, 2020

Bilgi Deposu

İki Pilot da Uyursa Ne Olur?

Pilotların uçuş sırasında uyumadığını söylemek biraz yanlış olur ancak kesinlikle iki pilot aynı anda uyumaz. Uçuşlarda iki pilot olduğunu herkes bilir ancak uzun uçuşlarda ikiden daha fazla pilot olduğunu çoğu insan bilmez. Uçakların uçuş saatine göre pilot sayısı da değişiklik gösterir ancak her uçuşta iki pilot bulundurma zorunluluğu vardır. Ayrıca pilotların uzun uçuşlarda uyuyabileceği küçük bölmeler de bulunmaktadır. Pilotlar uçuş sırasında sıralı bir şekilde uyurlar, bir pilot uyurken diğeri kontrolü ele alır. Kontrolü ele alan pilot görevlilerle iletişimi sürdürür gerekirse notlar alır ve daha sonra yer değişikliği yaparlar. Böylece iki pilotta uyuyabilir. Aynı zamanda tüm uçaklarda oto-pilot sistemi bulunmaktadır. Genellikle iniş kalkıştan sonra pilotlar uçağı oto-pilota alırlar. İniş aşamasına geçene kadar ya da acil durumlar hariç uçak kontrollü olarak çoğu zaman oto-pilotta olur.

Oto-pilot Uçağı Ne Kadar Kontrol Edebilir?

Uçaklarda oto-pilotun bulunması pilotun iş yükünü azaltsa da aslında uçuşlarda kontrol hala pilottadır. Pilotlar tüm uçuş boyunca kontrolü ellerinden bırakmazlar çünkü onlarca canın sorumluluğu ellerindeyken risk alamazlar. Oto-pilotlar belirli koşullarda iniş bile yapabilir. Bazen hava koşullarından dolayı pist görüş mesafesi azalır ve aslında oto-pilot yardımıyla iniş yapılır tabii ki bunun yapılabilmesi için havalimanının ve uçağın gerekli sistemlerinin tam olması gerekir. Daha önce aynı anda uyuyan pilotların olduğu bir olay yaşandı. Bu durumda oto-pilot normal uçuşuna devam etmiştir. Ve inecekleri havalimanının kule görevlilerinin telsizden defalarca uyarı yapmalarından sonra uyanmışlardır. İnecekleri havalimanından sadece 48 kilometre uzaklaşmışlardır. Geri dönüş yapıp sağ salim iniş yapmışlardır. Her ne şekilde olursa olsun pilotlar aynı anda uyumaları yasaktır. Havayolu firmaları güvenlik ve uçuş rotası açısından bu durumu engelleyici birçok sistem geliştirmişlerdir ve pilotları için bunları uygular ve kontrol ederler.

Sıla Sultan Kızılay Haziran 30, 2020

Bilgi Deposu

Bir Havayolunda Hangi Departmanlar Vardır Görevleri Nelerdir?

Havayolu şirketleri de normal bir şirket statüsündedir. Kendine has özellikleri olmasına rağmen diğer tüm şirketlerde bulunan departmanlar havayolu şirketlerinde de bulunmaktadır. Öncelikli olarak genel olarak her şirkette bulunan departmanları inceleyelim. Her şirket çalışanları, yatırımlar, para akışı, müşteri memnuniyeti gibi şirketin statüsünü yükseltecek potansiyelde ki her durumu değerlendirmek ister. Bunun için de fırsatları değerlendirmek, iş gücünü bölüp en yüksek verimi elde etmek için departmanları oluşturur. Bu departmanları görevleriyle birlikte şu şekilde sıralayabiliriz.

İnsan Kaynakları: İşe alım süreciyle ilgilenir, hali hazırda çalışan elemanların gelişim ve kariyer planlamalarıyla ilgilenir. Çalışanlardan yüksek verim alabilmek için yeni sistemler araştırılar.
Halkla İlişkiler: Müşterileri analiz ederler ve müşteri potansiyelini oluştururlar. Müşteri memnuniyet planlamaları ve stratejileri üretirler.
Pazarlama: Aslında direk olarak markayı pazarlamaya yönelik çalışmalar yaparlar. İnsan psikolojisine odaklanırlar. Pazar paylarını arttırmaya yönelik çalışırlar.
İdari ve Mali İşler: Bu departman kendi içinde de ayrılabilir. Finans, muhasebe, yatırım gibi departmanlara ayrılabilir çünkü havayolu şirketlerinde çok yüklü miktarda para akışı olur ve bunları kontrol etmek gerçekten zordur.
Hukuk: Her şirketin olmazsa olmazlarından biridir ve büyük şirketlerde bu departmanın da iş yükü dönemsel olarak ağır olabilir. Dilekçeler hazırlamak, sözleşmeleri incelemek, yeni çalışanların sözleşmelerini, sigortalarını hazırlamak gibi işlerle uğraşırlar.
AR-GE: Her firmanın bulunduğu sektör için hedefleri bulunmaktadır. Bu hedefler doğrultusunda geliştirmeleri bu departman yapar. Firma için yeni teknolojileri takip ederler, kendileri üretim yaparlar. Firmanın teknolojik açıdan ve üretim açısından en iyisi olmasını amaçlar.
Satış: Bir havayolu firması için en önemli departman olduğu söylenebilir. Bilet satışlarını kontrol ederler ve arttırmak için yeni yollar araştırırlar. Halkla ilişkiler, pazarlama departmanıyla işlerini beraber yürütürler.

Yenilik, öncelik, hedefler doğrultusunda ilerlemek isteyen her firma yukarıda bulunan departmanlar, kendi sektörüne özel departmanlar ve daha birçok farklı departmana önem verirler. Havayolu firmalarının kendi sektöründe başarılı bir pazar payı alabilmesi için sektör için bazı departmanlar kurmalı ve bu departmanları başarıyla yönetmelidir. Neredeyse her havayolunda olan bazı departmanlar şunlardır:

Eğitim: Havacılık çok ağır katı kurallar içeren, bir sürü kuralın bulunduğu, her an yeniliklerin olduğu bir sektördür. Firmalar bu kuralları ve yenilikleri çalışanlarına aktarabilmek, onların gelişimini arttırabilmek için eğitim birimine önem verirler.
Bakım ve Teknik: Daha çok hat bakım olarak bilinir. Firmaların uçaklarda bir sorun olup olmadığının kontrol edildiği, sorunların düzeltildiği, bakımının yapıldığı birimdir. Personeller hangarda çalışırlar. Büyük bir ekip çalışması ve titizlik en önemli etmenlerdir.
Operasyon: Uçak hava sahasına iniş yapmadan çalışılmaya başlayan birimdir. Tüm uçak filolarının ve uçuş görevlilerinin güvenliğini, eğitimlerini kontrol eden departmandır. Tüm prosedürlere uyulmasını sağlar, uçağın ağırlık dengesini meteoroloji bilgisini kontrol eder. Geniş bir çalışma alanına sahip olduğu için kendi içinde de birimlere ayrılır.
Yer Hizmetleri: Hava aracının tüm ihtiyaçlarını karşılayan departmandır. Uçağın temizliğinden ikramlarına kadar her eksiğiyle bu departmanda çalışan personel ilgilenir. Uçak daha körüğe yaklaşmadan personeller körükte hazır bulunur. Hızlı bir şekilde operasyon yürütülerek uçağın fazla beklemesini önlerler.

Genel hatlarıyla havayolu firmalarında bahsettiğim departmanlar bulunmaktadır. Firmalar kendi gereksinimlerine ya da iş yükünü azaltmak amacıyla kendine özgü departmanlar da ekleyebilirler. Bu iş verimini arttırmak ve birden çok işi daha hızlı yapmayı sağlar. Özellikle büyük havayolu firmalarında departmanlar kendi altında bile birçok birime ayrılır. Yine de iş yükleri oldukça fazla olur.

Sıla Sultan Kızılay Haziran 24, 2020

Bilgi Deposu

Askeri Jet Uçakları Nasıl Sesten Hızlı Uçar?

İlk turbo jet motorları Dr. HansvonOhain ve Sir Frank Whittle bulmuştur. Çalışmalarını, birbirlerinden bağlantısız Almanya ve İngiltere adına yapmışlardır. İkisi de çalışmalarında başarılı olmuşlardır ve bu ülkeler arası yarışı başlatmıştır. Özellikle Rusya ve Amerika jet motorlar üzerinden büyük bir yarışa girmişlerdir. Ses ile ilgili terimler II. Dünya Savaşı sonunda değişikliğe uğramıştır. Çünkü artık jet uçakları üretildi ve saatte 1000 km/saat hızı geçiyordu. Bu yüzden hava hızıyla ilgili yeni terimler üretilmek zorunda kalındı. Bunların ilki Avustralyalı fizikçi ve filozof ErnstMach’ın kendi soy ismini verdiği Mach sayısıdır. (Mach Sayısı: Bir kütlenin hareket halindeyken, bulunduğu ortamın ses hızına oranıdır.) Ses hızı ortama göre değişiklik gösteren bir sayı olduğu için Mach sayısı da değişkenlik gösteriyor. Ses hızı ve üstü bölümlere ayrıldı ve Mach sayısına göre sınıflandırıldı. Bunlar; subsonik (ses altı), sonik (ses hızı), transonik (ses altından ses üstüne geçiş hızı), süpersonik (ses üstü hız), hipersonik (süper ses üstü hız) olarak adlandırılır. Ayrıca hipersonik seviyeye çıkılmıştır. Ancak insanlar için tehlikeli olduğu için çok tercih edilmemektedir. Ses üstü hızlara çıkabilen askeri uçaklarda bahsettiğimiz jet motorlar kullanılır. Bu motorun ismi turbojettir. Motor ateşlemeyle ortaya çıkan ısı enerjisini mekanik enerjiye çevirir ve yüksek bir itki gücüne ulaşır. İtki gücüne ulaşmak için önce aldığı havayı içinde yakarak bir itki gücü elde eder daha sonra nuzzle kısmında bir kere daha yakıt yakıp çok yüksek itki gücüne sahip olur. (Nuzzle: Motorun ana bölümlerinden biridir. En son havanın geldiği bölümdür. Sabit ya da hareketli parçalardır.) Bu şekilde ses hızının üstüne çıkılabilir. Çok fazla yakıt kullanarak yüksek itki gücüne ulaşır.

Askeri uçaklar; aerodinamik yapısının yolcu uçağına göre daha küçük olması, sürtünme kuvvetini minimuma indirecek burun ve basık uçak şekli, ses hızına çıkıldığında basınca karşı koyacak yapısal güç, daha hafif yapısı ve en önemlisi çok yüksek itki gücüne sahip motorda sayesinde ses hızının üstüne çıkar ve daha önceki köşe yazılarımızda bahsettiğimiz süpersonik patlamaları oluşturur. Askeri jetlerin güçlü ama hafif yapısı, yüksek hızlara çıkmaya destek veren aerodinamiği ve turbojet motorun yüksek itki gücü sayesinde pilotlar ses hızının üstüne çıkabilirler. Fakat pilotlar ses hızının üstüne çıktıklarında hızlarını sabitleyemezler, hızlarını düşürüp yükseltmeleri gerekir. Eğer bunu yapmazlarsa stall’a girerler. (Stall: Her uçağın kendini kaldırabileceği bir hız vardır. Bu hızın altında düşüldüğünde oluşan burun aşağı yere doğru çökme durumu.) Çok yakıt harcayan, gösterilerde şovlar yapan, askeri üstünlük sağlayan jet uçaklar mükemmel aerodinamiğiyle birçok konuda göz doldurur. Gelecekte daha da hızlanacakları, daha üstün motorlarla donatılacağı ve ses hızının birçok alanda daha kullanılacağı düşünüyor ve böyle olmasını umut ediyoruz.

Sıla Sultan Kızılay Haziran 19, 2020

Bilgi Deposu

Bazı Pilotlar Neden Sert İniş Yapar?

Aslında pilotlar düşündüğümüzden daha fazla sert iniş yaparlar. Bunu sebebi ise kesinlikle pilotların beceriksizliği değil. Hatta sert inişi bilerek yaptıklarını bile söyleyebiliriz. Pilotlar bir meydana iniş yapmadan önce o meydanda iniş yapacakları pist hakkında her türlü bilgiyi önceden öğrenirler. Pistin uzunluğu, ıslak ya da karlı olup olmadığı pistin materyaline kadar her bilgiyi aldıktan sonra uçak iniş kalkışı için hesaplamalar yaparlar ve buna göre hareket ederler.

Pilotlar inişe yaklaştıklarında kanatların altında ki kaldırma kuvveti iyice artar bu da daha fazla dengesizlik getirir. Bunun olmasını engellemek için genelde tekerleri piste sert koyarlar. Pistin uzunluğuna göre de bu değişiklik gösterir. Eğer pist mesafesi kısaysa piste sert iniş yaparak pist sonunda ani frenlemeden daha az rahatsızlık vermeyi planlar. Ayrıca pist dışına çıkmayı engelleyerek can güvenliğimi de sağlarlar. Aynı durum yağışlı havalar için de geçerlidir, pistin ıslak olduğu durumlarda sürtünme azalır ve kayma riski artar. Kaymayı engellemek ve sürtünmeden dolayı oluşabilecek sorunları engellemek için pilotlar uçakları piste indirirken sert bir şekilde teker koyarlar.

Gördüğünüz gibi yolcuların rahatsız olduğu sert inişler aslında pilotun beceriksizliğinden değil tam tersi becerikli olmasından kaynaklıdır. Her ne kadar biz yolcular bundan rahatsızda olsak pilotların öncelikli olarak düşünmesi gerektiği şey bizim rahatsızlık duymamız değil, uçaktaki bütün yolcuların can güvenliğidir. Bu yüzden sert inişlerde pilota kızmak yerine neden böyle bir iniş yaptığıyla ilgili biraz daha fazla düşünmemiz çok daha yararlı olacaktır.

Sıla Sultan Kızılay Haziran 12, 2020

Bilgi Deposu

Pilotlar Neden Aynı Yemeği Yemezler?

Uluslararası otoritelerin ve havayolu firmalarının yolcu ve uçak güvenliği açısından koyduğu birçok kural bulunmaktadır. Bazıları bize saçma gelse de hepsi geçmişte yasana kazalar ya da talihsizlikler sonucu koyulmuştur. Pilotların aynı yemeği yememesinin sebebi sadece zehirlenmeyi engellemek adına alınmış bir karardır. Uluslararası otoritelerce koyulmuş bir kural değildir ancak havayolu firmaları bu kurala özen gösterirler. Pilotlarda zehirlenme nadir olarak yaşansa da daha önce böyle olaylar yaşanmıştır. Mesela 1980 yılında Avustralya’da yapılan bir uçuşta iki pilot birden zehirlenip bilinçlerini kaybediyorlar.

Daha sonra bir yolcunun bayılan pilotlardan birini kaldırabilmesiyle başarılı bir iniş gerçekleştiriliyor. Bunun gibi olayların önüne geçilebilmesi için pilotlar uçuştan önce farklı yemekleri farklı saatlerde yerler. Özellikle çiğ balık tarzı yiyecekleriyle hiç tüketmezler böylece mide rahatsızlıklarının da önüne geçebilirler. Pilotlar güvenlik için bu kuralları oldukça önemserler. Olası durumların önüne geçmek için olabildiğince dikkatli davranmak zorundalar.

Sıla Sultan Kızılay Haziran 5, 2020

Bilgi Deposu

Yazar: Sıla Sultan Kızılay