resmin alt tagı

Wright Kardeşler’in Hayatı

17 Aralık 1903 tarihinde, kendi yaptıkları motorlu uçak ile başarılı bir uçuş gerçekleştiren Wright Kardeşler, tarihe adını yazarlarken aynı zamanda havacılık için de yeni bir devrin kapısını aralamışlardır. Peki Wright Kardeşler ’in hayatı nasıl geçmiştir?

Wilbur ve Orville Wright kardeşler Ohio eyaletinin Dayton şehrinde dünyaya gelmişlerdir. İki kardeşten büyüğü olan Wilbur 16 Nisan 1897’de, Orville ise 19 Ağustos 1871’de doğmuştur. Babaları Milton Wright ise bir Protestan rahipti.

Rahip olan babaları gittiği vaaz dönüşlerinde çocuklarına çeşitli oyuncak getirirdi. Bu dönüşlerinin birinde ise bir helikopter modeli getirmesi bu kardeşler için uçma tutkusunun başlangıcı olmuştur.

Liseden sonra iki kardeş de öğrenimlerine devam etmemiştir. 1892 yılında bir işyeri açıp bisiklet tamirine başlamışlardır. Burada tamir edip imal ettikleri bisikletler sayesinde maddi kaynak bulan kardeşler aynı zamanda uçma tutkuları hakkında yaptıkları çalışmalar için burayı bir atölye olarak kullanmışlardır.

Wright Kardeşler, kendilerine uçmakla ilgili fikir vermesi adı kuşların nasıl uçtuğuyla ilgili her şeyi öğrenmeye başladılar. Kanadın eğme açısıyla ilgili gözlemlerini sürdüren kardeşler, kanat eğimi terimini buldular ve çeşitli kanat profilleri çizerek rüzgâr tüneli testleri yaptılar.

Bu sırada yaptıkları model uçaklar, uçurtmalar ve planörler sayesinde ise kendi deneyimlerini ilerlettiler. İşe ilk olarak uçmayı öğrenmekle başlayan Wright Kardeşler, planör yardımıyla bunu hallettiler. Defalarca yaptıkları ve uçtukları planörler sayesinde çalışmaları motorlu uçaklara doğru değişmeye başladı.

O günlerde piyasada var olan içten yanmalı motorların hepsi çok ağırdı ve bu yüzden uçakta kullanmaya müsait değildi. Bir teknisyen yardımıyla çok daha hafif bir motor yapmayı başaran Wright Kardeşler, ilk uçaklarının yapımına başladılar.

Yaptıkları uçak sayesinde aralık ayında uçuş denemeleri yapan kardeşler, ilk denemede 12 saniye havada kalmışlardır. O gün yapılan son deneme 59 saniye havada kalıp 250 metre yol kat etme ile sonuçlanmıştır. Gökyüzü motorlu uçak ilk o gün tanışmıştır fakat bu durum Wright Kardeşler’in ABD’de adlarının duyulmasına yetmemiştir. Wright Kardeşler Adını Nasıl Duyurdu?

ABD’de beklenilen itibarı görmeyen Wright Kardeşler’den Wilbur 1908 yılında yaptıkları uçaklardan birisi ile Fransa’ya gidip burada halka açık bir gösteri düzenlemiştir. Bu sırada yaptıkları icatları pazarlayıp bazı anlaşmalar yaptı.

Amerika’da kalan kardeş Orville burada gösteriler düzenleyip uçaklarını tanıtıyordu. Yaptıkları başarılı uçuş denemeleri neticesinde ABD hükümeti ile savaş departmanına uçak yapımı için anlaştılar.

Henüz 45 yaşında iken tifoya yakalanan Wilbur 1912 yılında vefat etti.

Ardından 1915 yılında şirket hisselerini satan Orville ise 1948 yılında yaşamını yitirdi.

Uzun Mesafe Uçuşlarının İnsan Vücuduna Etkileri Nelerdir?

Havayolu taşımacılığının gelişmesinde önemli rolü olan uzun menzilli uçakların yapımı ile insanlar saatler içerisinde ülke değiştirmeye, hatta kıta değiştirmeye başlamıştır. İnsanlara zaman faydası sunan bu devasa mekanik kuşların içerisinde saatlerce seyahat eden yolcuları düşünen havayolu şirketleri çeşitli hizmetlerle yolcularının uçuşlarının güzel geçmesi için çabalamaktadır. Peki ya vücudumuz bu uzun mesafe uçuşlarına nasıl tepkiler verir?

Jet Lag Etkisi

İnsanın vücudunda uyku ve uyanıklık durumlarını kontrol eden ve “Sirkadyen Ritimler” adı verilen bir mekanizma vardır. Sirkadyen ritimler sadece uyku ve uyanıklığı kontrol etmek dışında hormonlar gibi pek çok sistemi de kontrol etmektedir. Yaşanılan bölgenin zaman dilimine alışan ve buna göre düzen kuran sirkadyen ritimler, kısa süreler içerisinde farklı bir saat dilimi içerisine giren kişilerde adaptasyon sorunu yaratabilmektedir. Vücudun biyolojik saatinin değişmesi sonucu ise birçok rahatsızlık oluşabilmektedir. Bu duruma ise “Jet Lag” adı verilmektedir. Özellikle gündüz saatlerinde doğu-batı veya doğu-batı yönünde yapılan uzun mesafeli uçuşlar sonucu yolcunun biyolojik saatini etkiler.

Yolculuğu yapan kişinin genç ve yaşlı olmasına göre de jet lag etkisinin boyutu değişebilir. Çünkü yaşlı bireylerde adaptasyon süreci daha yavaş olur. Jet Lag Belirtileri Nelerdir?

  • Çok uyuma ya da uyuyamama
  • Yorgunluk hali
  • Dikkat dağınıklığı
  • Sindirim sisteminde oluşan problemler
  • Duygusal olarak değişiklik

Jet Lag Etkileri Nasıl Azaltılır?

  • Yolculuktan birkaç gün önce gideceğimiz yerin yerel saatine göre vücudumuzu alıştırmaya çalışmak adaptasyon sürecini kolaylaştıracaktır.
  • Alkol ve kafein jet lag etkisinde artışa sebep olabilmektedir. Uçuştan önce bu içeceklerden kaçınmak jet lag etkisini azaltabilir.
  • Kabinde oluşan kuru hava ile kişinin susuz kalması bazı rahatsızlıklara sebep olabilir. Bol su içerek de vücudumuzu rahatlatabiliriz.

Rahat Bir Yolculuk İçin

  • Havayolu Seçimi: Şirketten şirkete verilen hizmetler farklılık gösterebilmektedir. Uzun uçuşlar için şirket hizmetlerini araştırıp size uygun olanı seçebilirsiniz.
  • Kıyafet Seçimi: Uzun süre uçak içinde uçuşta olacağınızı ve kabin basıncı sebebiyle vücudunuzun şişeceğini unutmamalısınız. Bu sebeple rahat olacağınız giysiler tercih etmelisiniz.
  • Hareket Edin: Belirli aralıklarla uçak içinde yapacağınız kısa yürüyüşler yüksek basınç sebebiyle değişen kan basıncınızı düzenlemeye yardımcı olacaktır.

Uçakta Kanatlar Neden Altta, Üstte veya Ortada Olur?

Uçağı oluşturan temel yapılar içinde kanatların görevi, basınç farkı oluşturarak uçağın havaya kalkmasını ve havada tutunmasını sağlamaktadır. Bunun yanı sıra kanatlar, yakıt tankı olarak da kullanılmaktadır.

Farklı uçak tiplerine bakıldığında kanatların uçağa yerleştirilmesi bakımından bazı farklılıkları olduğu görülmektedir.

Kanadın konumu bakımından uçaklar 3 şekilde uçağa yerleştirilir;

  • Alttan kanat
  • Ortadan kanat
  • Üstten kanat

Alttan Kanat

Günümüz yolcu uçaklarında en çok kullanılan kanat tipidir. En önemli getirisi ise iniş takımlarının yerleştirilebilir olmasıdır. Aksi halde iniş takımlarının gövde içerisinde yerleştirilmesi gerekir ki nispeten küçük olan yolcu uçakları için istenmeyen bir durumdur.

Alttan kanat için diğer avantajlı bir durum ise hava aracı ile yer arasında bir tampon görevi görüyor olmasıdır. İstenmeyen bir durumla karşılaşıldığı zaman yere yakın kanatlar sayesinde durumlarda yere çarpma şiddetini hafifletilebilmektedir. Fakat bunun yanında uçağın itici güçlerinin de yere yakın olması gelecek tehlikelere karşı risk oluşturmaktadır.

Uçağın kanat kök kesitinin geniş bir alan kaplamasına imkân vermesi sağladığı diğer avantajlı bir durumdur. Bu sayede kanada daha fazla sivrilik verilip kanat girdabı etkileri azaltılabilir. Bu durum ise kanat verimliliği açısından oldukça faydalıdır. Ortadan Kanat

Ortadan kanat yerleşimine bakıldığında bu kanadın en önemli avantajı kanat-gövde birleşmesi için asgari bir alana ihtiyaç duymasıdır. Yani bu demek oluyor ki yüzey azaldığı için doğrudan sürtünme azalmaktadır diğer bir ifade ile sürüklemeyi azaltmaktadır.

Ortadan kanat yerleşimindeki en önemli problem ise yayılı bir alanda olan taşıma kuvvetleri sebebiyle oluşan eğilme momentini karşılamaktır. Bu eğilme momentini karşılamak için gövde içinden geçmesi gereken yapısal düzenlemeler vardır. Bu durum ise gövde hacminin verimli kullanılmasını engeller. Uçağın boş ağırlığının artmasına sebep olan hantal halka kirişleri de kullanmak zorunlu hale gelmektedir. Bu sebeplerden ötürü günümüzde çok tercih edilmez. Üstten Kanat

Genellikle kargo uçaklarında tercih edilen bu kanat yerleşimi sayesinde uçağa yapılan yükleme ve boşaltmalar daha rahat olmaktadır.

Diğer bir avantajı bu kanat yerleşiminin uçağa kazandırdığı kararlılıktır. Kötü hava şartlarında karşılaşılan hava burgaçları, kanadın uçağa kazandırdığı kararlılık sayesinde fazla müdahale gerektirmeden çözülebilmesidir. Fakat uçağın bu kararlılık durumu manevra kabiliyetini de etkilemektedir. Manevra kabiliyetini azalttığı için pilotların işini zorlaştırabilmektedir.

Kanatların yerden yüksek olması “Yamaha” (Yabancı Madde Hasarı) zararını en aza indirmektedir. Fakat kanatlar yerden yüksekte olduğu için gövdeye takılan iniş takımları yapısal olarak uçağı zorlayabilmektedir.

Uçaklarda Gerçekten 13 Sıra Numaralı Koltuk Yok Mudur?

Günlük yaşamda merdiven altından geçmemek, kara kedinin uğursuzluk getirmesi, nazar değmesin diye tahtaya vurmak gibi farklı batıl inançlar vardır. Konu havacılık olunca bu sektörün de kendi içinde bazı inançları bulunmaktadır. Uçağa sağ ayakla girmenin uğur getireceği düşüncesi ki bazı kültürler buna ‘Şanslı Adım’ demişlerdir, uçuştan önce uçağa dokunmanın iyi uçuşa vesile olacağı ya da pilotların şapkalarının içine çocuk resmi koyması gibi çeşitli konularda inançlar vardır. Hatta bazı yolcular bu inançları abartıp uçağı öpmektedirler.

Ama inançlar sadece bu kadar değildir. Uğursuz kabul edilen 13 sayısı için bazı havayolları 13 sıra numaralı koltuklarını kaldırmıştır. Nitekim sadece koltuklar değil bazı havayolları 13 ile biten sefer numaralarını bile kaldırmıştır. Peki 13 sayısının uğursuzluğu nereden gelmektedir? 13 Uğursuzluğu

Hz. İsa’nın çarmıha gerilmesinden önce yediği son yemekte 13 kişi bulunmaktaydı ve bu yüzden o inanca göre 13 kötü, lanetli bir sayıydı. Hammurabi Kanunları’nda ise 13, madde sayısı olarak kullanılmamıştır. İbranilere göre ise alfabenin 13.harfi ölüm kelimesinin baş harfi olması bu sayıyı uğursuz yapmıştır.

Toplum içerisinde yaygınlaşan bu inanç dolayısıyla da yolcuların kötü şans getireceğine inandıkları 13 sıra numaralı koltuğa oturmak istememelerine sebep olmuştur. Öyle ki bazı havalimanlarında köprü numarası olarak bile 13 kullanılmıyor.

Bazı kültürler ise 13 sayısının uğursuz olduğunu düşünmüyor. Örneğin Meksika’da 13 uğurlu bir sayı olarak görülüyor. Uğursuz Sayılar Bu Kadar Mı?

13 sayısının uğursuzluğuna inanan toplumlar kadar farklı rakamların uğursuzluğuna inanan toplumlar da vardır. Bazıları şu şekildedir:

  • Japonya: 4 ve 9

Japon havayollarında 4 ve 9 sıra numaraları koltuklar bulunmamaktadır. Japonlara göre 4 sayısı ölümü çağrıştırırken 9 sayısı ise işkenceyi çağrıştırıyor.

  • Kore: 4, 9 ve 44

Seul- Inchon Havalimanında 4, 9 ve 44 numaralı gatelerin olmadığı bilinmektedir. Sebebi ise Koreli yolcuların bu sayıların uğursuzluğuna inandıkları için kullanmak istememeleridir.

  • İtalya: 17

Alitalia Havayolları uğursuzluğuna inandıkları 17 sayısı için uçaklarında koltuk sıra numarası olarak kullanmamaktadır.

  • Amerikan ve Delta Havayolları: 191

Havayollarının yaşadıkları kırımlar sonucu 191 sefer numarasını kullanmayı bırakmışlardır.

  • Finlandiya Havayolları: 666

Hristiyan inancında şeytanı simgelediği için sefer sayısı olarak 666’yı kullanmamaktadırlar.

Her ne kültürden kültüre değişen bir durum söz konusu olsa da yolcular sayılar konusunda gayet hassas. Bu yüzden havayolları uçtukları destinasyonların inançlarına göre seferlerini sürdürmeye çalışmaktadırlar.

Sıcak Hava Balonu Uçuş Prensibi Nedir?

Balonun Tarihi

1766 yılında Henry Cavendish’in hidrojenin havadan hafif olduğunu keşfetmesi ve 1767 yılında Joseph Black tarafından bu havadan hafif gaz ile uçulabileceğinin öne sürülmesi ile balon fikri ortaya çıkmıştır. Balonla ilk uçuş ise 4 Haziran 1783 yılında Montgolfier Kardeşler tarafından yapılmıştır. Keten bir torbayı sıcak hava ile dolduran kardeşler, 450 metre kadar yükselip 1,5 millik bir mesafeyi kat etmeyi başarmışlardır.

Sıcak Hava Balonunun Parçaları Nedir?

Sıcak hava balonunu oluşturan 3 temel parça vardır:

  • Kubbe
  • Sepet
  • Burner

Kubbe

En yaygın kubbe malzemesi yırtılmaz naylondur. Kubbenin alt tarafında bulunan açık kısmı ise itfaiyeci giysilerinde de kullanılan ateşe dayanıklı Nomex ile yapılır.

Sepet

Sepet, pilot, yolcu ve yakıt tanklarının taşındığı kısımdır. Kolay tamir edilebildiği ve hafif olduğu için genellikle bambu ve örgü saz kullanılır.

Burner

Balonun yakma birimi olan burner, oldukça güçlü bir alev çıkararak balonun içindeki havanın ısınmasını sağlar. Pilot balonu alçaltmak istediği zaman ise balonun içindeki havanın soğumasına izin vererek balonu alçaltır. Uçuş Prensibi

Sıcak hava balonlarının en temel uçuş prensibi serin havada sıcak havanın yükselmesiyle olur. Etrafına göre ısınan hava soğuk havadan hafif olur ve bu şekilde yükselmeye başlar. Pilot balonun yükselmesini ise paraşüt valfi adı verilen bir delik ile yapar. Eğer pilot balonu yükseltmek isterse ateşleyiciyi açıyor ve havayı ısıtıyor, tersi durumda ise balonu alçaltmak istediğinde ise tepede bulunan delik açılıyor ve balonun içindeki sıcak havanın uçmasına izin veriliyor.

Pilot Balonun Yönünü Kontrol Edebilir Mi?

Pilotların balonun yön kontrolü üstünde etkisi kısıtlıdır. Balonun yönünü rüzgâr yönü belirler. Balonu yönlendirmek için değişik irtifalarda esen ve değişik yönleri olan rüzgarlar kullanılır.

APU Nasıl Çalışır?

APU (Auxiliary Power Unit), Türkçe karşılığıyla Yardımcı Güç Ünitesi, uçaklarda bulunan bir turboşaft motordur. Bazı uçaklarda farklılık gösterirken, genelde kuyruk kısmında bulunmaktadır. Uçağın ana güç kaynağının devre dışı kalması durumunda uçağa gücü APU sağlamaktadır.

Eski yolcu uçaklarında APU 10.000 feet üzerinde iken çalışamazdı fakat günümüzün yeni teknolojileri sayesinde yüksek irtifalarda da çalışan APU’lar üretilmiştir. APU’nun Görevleri Nelerdir?

APU’ların genel olarak 3 görevinden bahsedilebilir. Bunlar;

  • Uçağa elektrik gücü sağlar.
  • İklimlendirme için gerekli havayı sağlar.
  • Uçağın ilk hareketini yapması için güç sağlar.

Uçak havadayken uçağa gerekli gücü sağlayan yapılar uçak motorlarıdır. Fakat yerde motorlar çalışır durumda değilken uçak gerekli gücü APU’dan alır.

Eğer uçak seyir halindeyken motor arızası yaşarsa belirli bir seviyeye kadar APU bu işlevi yerine getirebilir. Ayrıca kabin için havalandırma da APU sayesinde yapılır.

APU Her Zaman Faydalı Mıdır?

APU’ların uçakta birçok yararlı işlevi olmasına karşın, birkaç dezavantajından söz etmek de mümkündür.

APU ortalama 300 kg ağırlığındadır. Sınırlı taşıma kapasitesine sahip uçaklar için büyük bir yük olurken aynı zamanda ağırlığı dolayısıyla uçağın daha fazla yakıt harcamasına sebep olabilir.

Ayrıca APU’lar büyük gövdeleriyle uçağın kargo bölümünde yer işgal ederler. Havayolu işletmelerinin kargo taşıma kapasitesini sınırladığı için de şirketler açısından maliyeti artıran bir durumdadır. Her Uçakta APU Yeri Aynı Mıdır?

APU’lar genel olarak kuyruk kısmında bulunurlar fakat her uçakta böyle bir durumdan söz etmek doğru değildir.

APU’lar uçağa 3 farklı şekilde yerleştirilebilmektedir.

  • Kuyruk Konisine
  • Ana İniş Takım Yuvalarına
  • Boylam Eksenine Dik şekilde yerleştirilebilir.

Uçağa sağladığı faydaların yanı sıra her uçakta APU çalışmak zorunda değildir. Uçağın yerde ihtiyaç duyduğu gücü karşılamak adına uçağın gideceği destinasyonlarda GPU uygunluğu kontrol edilmelidir.

AIM Memurunun Görevleri Nelerdir?

AIM Memuru; belirli standartlar çerçevesinde havacılık bilgi ve verilerini uygulayan bir meslek grubudur. Ulusal ve uluslararası uçuş emniyetini, verimliliğini ve etkinliğini de göz önünde bulundurarak görevlerini icra ederler.

Güvenli ve düzenli bir hava seyrüseferine ilişkin tüm verilerin akışından sorumludurlar. Uçuş öncesindeki, uçuş sırasındaki ve uçuştan sonraki gerekli tüm havacılık bilgi ve verilerini toplayarak gerekli yerlerle ve kişilerle bu bilgileri paylaşırlar. Bu bağlamda havacılık için oldukça önemli bir meslek grubu olduklarını söylemek mümkündür.

AIM için Türkiye’de tek yetkili kurum Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ’dir. AIM Memurları yalnızca DHMİ bünyesinde çalışabilmektedir.

Türkiye’de, DHMİ tarafından işletilen 52 havalimanı bulunmaktadır. Bu 52 havalimanında 493 AIM memuru 24 saat hizmet vermektedir.

AIM Memurunun Görevleri Nelerdir?

  • Türk Hava Sahasına ilişkin verileri toplamak ve bu verileri AIP formatında yazmak, yayınlamak ve dağıtmak,
  • Türk Hava Sahasını kullanacak olan tüm yerli ve yabancı uçakların uçuş izinlerinin takibi ve Türk Hava Sahasını kullanmak isteyen uçakların iznini, izinsiz olanların ise geri çevrilmesinin kontrolünü sağlamak,
  • Uçaklara ilişkin Uçuş Planlarının denetimi ve yayımını sağlamak,
  • NOTAM işlemlerini gerçekleştirmek,
  • AIM ile ilgili olan gelişmelerin takibini yapmak AIM memurlarının görevleridir.

AIM Memuru Nasıl Olunur?

  • AIM memurluğu için bir bölüm bulunmamaktadır. Ama öncelikle bir lisans mezunu olmanız gerekmektedir.
  • KPDS / YDS’ye katılmalı ve en az D seviyesi yeterliliğe sahip olmak gerekmektedir.
  • Uluslararası alanda yapılan bir iş olduğu için çok iyi seviyede İngilizce bilmek gerekmektedir.
  • Güvenlik soruşturmasının olumlu sonuçlanması gerekmektedir.

AIM memurlarının sadece DHMİ bünyesinde istihdam edildiği bilgisini vermiştik. DHMİ bünyesinde yapılacak olan sınavlara başvurup gerekli şartlar sağlandığı takdirde AIM memuru olunabilmektedir.

Yolcular Uçağa Neden Sol Taraftan Biner ve İner?

Çok eski olmayan tarihiyle havacılık henüz oluşum aşamasındayken ihtiyaç duyulan ve kavramları karşılamak için havacılıktan çok daha eski bir tarihe sahip olan denizcilikten faydalanmıştır. Örneğin kaptan, navigasyon (seyrüsefer), galley (gemi mutfağı)bunlardan sadece birkaçıdır. Uçağa sol kapıdan alınan yolcuların geçmişi de aynı şekilde denizciliğe dayanmaktadır.

Havacılık ve Denizcilik

Eski zamanlarda teknelerin dümen küreği sağ tarafta bulunurdu. Dümen küreğinin tekne ile iskele arasına sıkışmasını istemeyen tekneler ise soldan yanaşırdı. Dolayısıyla da yolcu ve mürettebatın tekneye girişi de soldan oluyordu. Uzun süre boyunca bu o kadar kanıksandı ki gemi dümeninin arka tarafta merkeze alınmasından sonra bile gemiler iskeleye sol taraftan yanaştı. Denizcilikten etkilenen havacılık da uygulamayı devam ettirdi. Eski tarihte, henüz yolcu köprüleri kullanılmazken, pilotlar uçağı terminale paralel bir şekilde park ederdi ve yolcu binişi böyle sağlanırdı. Ayrıca sol tarafta oturan kaptan pilotun uçağı park etmesi içindaha rahat bir görüş açısı elde ediyordu. Bu yüzden de soldan park edilen uçağa yolcular soldan alınıyordu. Bu uygulamanın havacılıkta kalıcı hale gelmesi 1959 yılındadır. Bu tarihte ilk kez ABD’de havalimanlarında kullanılan yolcu köprüleri, uçağın sol park haline göre tasarlanıp yapılmıştı. Yolcuların iniş ve binişi için gene sol iskele esas alındı. O aşamadan sonra yapılan gerek uçaklara gerekse yükleme-boşaltma işlemlerine dair tüm yönetmelik ve talimatlar da buna göre hazırlandı ve böylece artık günümüzde değiştirilmesi mümkün olmayan bir hal aldı.

Uçağın Sağ Tarafı

Uçağın sağ tarafı ise ‘servis tarafı’ olarak kullanılmaktadır. Kargo, akaryakıt, ikram gibi hizmetleruçağın sağ tarafındaki kapılardan gerçekleştiriliyor. Ayrıca özel bakıma ihtiyaç duyan, tekerlekli sandalyeyle veya sedyeyle uçağa binecek yolcular da sağ kapıdan uçağa alınmaktadır.

Uçaklar Neden Beyaza Boyanır?

Şirketler için emniyet ve güvenlik operasyonları için ne kadar önemliyse maliyet de bir o kadar önemlidir. Zaten emniyet ve güvenlik öncelikli oldukları için göz ardı edilemeyecek masraflar yapılan uçaklar için boya o kadar da önem teşkil etmemektedir. Uçakların beyaza boyanmasında büyük bir etken olan maliyet, şirketleri bu seçime yönlendiren tek etken değildir. Ticari uçakların yüzey panelleri üretim ve montaj süreci boyunca korozyona uğramaması, zarar görmemesi içi geçici bir kaplama ile kaplanır. İkinci tabaka cila gibidir. Üçüncü tabaka dekoratif amaçlı bir boyamadır. Uçağın üst yarısı, dikey dengeleyicisi ve dümeni şirketlerin isteğine göre boyanabilir.

Koyu Renk Güneşi Çeker

Yazın koyu renklerden kaçınıp genelde açık renkli şeyler giymeyi tercih ederiz çünkü koyu renk güneşi çeker. Uçakların da beyaza boyanmasının sebeplerinden birisi de budur. Beyaza boyanan uçak ışığı çok iyi bir şekilde yansıtır. Bu sayede ısınmayı ve güneş ışınlarından oluşabilecek zararı da minimuma indiriyor. Uçakların plastik ya da kompozit malzemelerinden oluşan bölgelerinin bu gibi koşullardan uzak tutulması oldukça önemlidir. Bu yüzden bu noktaların açık renkte olmasına özen gösteriliyor. Concorde tipi uçaklar süpersonik uçuşlarından doğan ısınmaya dayanmak için yüksek yansıtma özelliği olan özel beyaz boya ile boyanmak zorundaydı. Tabi ki bu demek değildir ki renkli gövdeli uçaklar bir tehlike arz ediyor. Renkli gövdeli uçaklar güneş ışığına çok maruz kalan bölümlerindeki boyanın rengi zamanla solmaya başlıyor ve sık sık yenileme gerektiriyor. Bu da bahsettiğimiz maliyet açısından şirketler için pek tercih sebebi değil.

Boyanın Da Ağırlığı Var

Uçaklar taşıdıkları her ekstra ağırlık için ekstra yakıt harcarlar. Uçak üzerinde 273-544 kg arası ağırlık oluşturan boya, ortalama 5-8 yolcuya tekabül etmektedir. Yani boya, kendi yenileme masrafının yanı sıra ağırlığı ile de ek masraf olmaktadır. Ağırlık konusunda çok hassas olan havayolları için bu da beyaz boya tercih sebeplerinden birisi.

Zarar Kontrolü

Uçak yüzeyinde oluşan hasarlara erken müdahale olası bir kaza kırım olayının önüne geçebilir. Beyaz yüzey gövdedeki çatlağı, yağ-yakıt sızıntısı ve göçük gibi sorunlu yerleri renkli yüzeylere oranla çok daha fazla belli ettiği için görüp vaktinde müdahale etmek çok daha uygundur.

 

 

Concorde Uçakları Neden Piyasada Tutunamadı?

Havacılık için oldukça önemli bir gelişme olan Concorde uçakları 27 yıllık geçmişinden sonra 2003 yılında kullanımdan kaldırıldı. Altı tanesi test amaçlı olmak üzere sadece 20 adet üretilmişti ve teknoloji, mühendislik ve havacılık harikası olarak kabul ediliyordu. Sesten hızlı olan bu uçaklar New York-Londra yolculuğunu sadece 3.5 saatte tamamlıyordu. Peki Concorde’u farklı kılan neydi?

  • Concorde sadece hızlı değildi, sesin tam iki katı hızında uçabiliyordu.
  • Rolls-Royce motorları o kadar güçlüydü ki pilotların taksi yapmasını zorlaştırıyordu. Bu yüzden pilotlar sadece iki motoru kullanıyordu taksi için.
  • Concorde azami uçuş yüksekliği 18 bin metre olduğu için uçuş sırasında pencereden baktığınızda dünyanın yuvarlaklığını ve uzayın karanlığını görebilirdiniz.
  • Concorde azami hızına ulaştığında o kadar ısınırdı ki gövdesi 7 cm civarında uzardı.

Concorde 25 Temmuz 2000 yılındaki ilke ve tek kazasından sonra yere çekildi fakat sonra 11 Eylül 2001 yılında tekrar uçuşa çıktı. 11 Eylül saldırılarıyla dönüşü gölgede kalan son uçuşunu 26 Kasım 2003 yılında yaptıktan sonra tamamen karaya çekilmiştir. Şu an 20 uçaktan 18 tanesi bizlerledir ve dünyanın çeşitli yerlerinde sergilenmektedir.

Air France 4590 Sefer Sayılı Uçuş

25 Temmuz 2000 yılında Air France havayoluna ait Concorde Avrupa’nın ikinci Fransa’nın ise en büyük havalimanı olan Paris- Charles de Gaulle Havalimanı’ndan kalkış için hazırlanıyordu. Pistte ondan önce kalkan  McDonnell Douglas Dc 10-30 tipi uçaktan düşen bir parça uçağın tekerleğini parçalamıştı. Tekerlekten kopan parçaların da yakıt deposuna gelmesi sonucu alev alan süpersonik uçak kalkışından 1,5 dakika sonra bir otele çakılmıştı. Toplamda 113 kişinin öldüğü kazadan sonra Concorde uçuşları durdurulmuştu.

Concorde’u Karada Tutan Esas Neden

Diğer geniş gövdeli uçakların aksine Concorde dar gövdesiyle 125 kişi yolcu kapasitesine sahipti. Harcadığı yakıt ve yolcu kapasitesi düşünüldüğünde Concorde yolcuları süper-zengin ve ünlülerdi. 6000 km’lik Paris-New York uçuşunda 1 yolcu için 300 dolarlık yakıt harcayan Concorde’un işletme masraflarıyla birlikte yolcu başına harcana maliyet artıyordu. Bir adet Concorde kaldırmak 6 adet B747 kaldırmakla maliyet açısından aynıydı. Güvenirliliğinin ve kapasitesinin az, maliyetinin ise yüksek oluşuyla Concorde uçaklarının emekliye ayrılmasına karar verilmiştir.

 

 

Yardımcı Pilot Uçağı Uçurabilir Mi?

Bir uçak kokpitini düşündüğümüzde kaptan pilot ve yardımcı pilot arasındaki en önemli farkın tecrübe olduğunu görürüz. Aynı eğitimleri almış olan bu iki kişiden kaptan pilot, uçurduğu uçak tipinde belirli bir saat uçuş saatini doldurmuş ve kaptan pilot olmuştur. Kokpite girdiklerinde yapılacak olan görevler belliyken kimin hangi görevi üstleneceği kaptan pilot tarafından belirlenmektedir. PM (Pilot Monitoring) ve PF (Pilot Flying) olarak ikiye ayrılan bu görev dağılımında pilotlar daima birbiriyle koordineli bir halde çalışarak uçuşun emniyetle gerçekleştirilmesini sağlarlar. Ayrıca bu görev dağılımı sayesinde iş yükü hafifleyen pilotlar için daha rahat bir uçuş söz konusu olabilmektedir. Peki, PM ve PF görevleri neleri kapsar? PF uçağı uçurur, kuleyle irtibat halindedir ve gerektiğinde ise PM’e talimatlar verebilir. Bu sırada PM ise uçak sistemlerini kontrol etmek ve yönetmekle görevlidir. Hızları kontrol eder, flapları kaldırır, iniş takımlarını kumanda eder ve PF talimatlarını yerine getirir.

Yardımcı Pilot PF Olabilir

Yukarıda da bahsettiğimiz bu iki görevden uçağı uçurma görevi olan PF kısmı eğer kaptan pilot uygun görürse yardımcı pilota verilebilir. Her ne kadar tecrübe kısmında kaptan pilottan eksik olsa da tecrübe etmesi de gerekli olduğundan dolayı bu sorumluluk kaptan pilotlar tarafından yardımcı pilota verilerek öğrenmesi sağlanır.

Acil Durumla Karşılaşılabilir

Uçakta her an ters giden bir şeyler olabilir ya da kaptan pilot için rahatsızlıklar doğabilir ve yardımcı pilotun uçuşu üstlenmesi gerekebilir. Bu ve bunun gibi ihtimaller göz önüne alındığında kokpit içinde hem yardımcı hem kaptan pilotun gerekli prosedürleri uygulamaya koyması beklenir. Daha önce yeterli uçuş görevi verilmemiş yardımcı pilotlar bu durumlarda ne yapacağını bilemediği için strese girebilir. Söz konusu uçuş emniyeti olduğunda kokpit içinde her iki pilotunda her iki görevi icra etmesi gerekebileceği için bu tecrübeleri edinsin diye yardımcı pilotlar da uçağı uçurur.

Uçağın En Güvenilir Yeri Neresidir?

Yapılan istatistiklere havayolu taşımacılığı dünyanın en güvenli ulaşım yollarının en başında geliyor. Buna rağmen bazen istenmeyen arızalar ve kazalar yaşanabiliyor. Peki, olağan bir kaza durumunda en güvenli yolcu koltuğu neresidir dersiniz? Öncelikle şunu belirtelim ki, yolcu uçağı kazalarında meydana gelen olaylardan burun üstü çakılma oranı %80’dir. Şimdi bu istatistiğe göre bulunan sonuçlara bakalım.

Orta ve Arka Sıraları Tercih Edin

Kapıya yakın olması ve yemek servisinin buradan başlaması gibi nedenlerle genellikle ön sıralar tercih edilmektedir. Ancak burun üstü çakılan uçağı düşünürsek maalesef ki bu koltukların çak güvenli olduğunu söyleyemeyiz. Öyle ki ABD’de yapılan bir kaza deneyinde uçak 225 km hızla burun üstü çakılmıştır. Düşüş anında kokpit gövdeden ayrılırken kuyruk kısmı sağlam kalmıştır. Görevliler kuklaların durumuna bakmak için uçağa gittiklerinde ilk 11 sırada oturan First Class yolcularının kurtulma şanslarının olmadığını belirtmiştir.

Emniyet Kemerini Takın

170 kişilik uçak için kullanılan kukla yolcular 3 grup halinde oturtulmuştur. İlk grup uçak koltuklarına düşüş pozisyonunda ve emniyet kemeri bağlıydı, ikinci grup sadece emniyet kemeri bağlıydı ve üçüncü grup ise ne düşüş pozisyonundaydı ne de emniyet kemeri bağlıydı. Emniyet kemerinin bağlı olduğu yolcuların hayatta kalma şansı bağlı olmayanlara göre çok daha fazla. Bunun yanı sıra düşüş pozisyonunda olsa bile ani kafa darbeleriyle yolcunun hayatta kalma şansı düşüyor.

Kalkış Öncesi Güvenlik Talimatlarını Dinleyin

Herhangi bir kaza kırım anında hayatta kalsanız bile uçaktan çıkmak için yapacağınız yanlış seçimlerde sizi ölüme götürebilir. Bunun için uçuş öncesinde size anlatılan talimatları dikkatle dinleyerek bu şansı arttırabilirsiniz.

Yangın Anında Da Güvenli Koltuklar Aynı Mı?

Hayır, olası yangın durumunda ön tarafta ve koridor kenarında oturan yolcuların yangından kurtulma olasılığı arkada ve cam kenarında oturan bir yolcuya göre daha fazladır. Bilim adamlarının 105 uçak kazasından sağ kurtulan 2 bin kişiyle yaptıkları araştırma sonucu ön tarafta koridor kenarında oturan yolcuların kurtulma şansının %65 olduğunu saptamıştır. Ama unutulmamalıdır ki uçağın arızasına göre ve darbe aldığı bölgeye göre bu istatistikler değişmektedir. Olağan her duruma karşı en önemli şeyin emniyetin kemerinin takılı olması gerektiğidir.

 

 

resmin alt tagı

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3150+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

     

    İletişim

    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    info@herkesicinhavacilik.com