Şule Nur Çelenk, Author at Herkes İçin Havacılık Derneği

Havadayken Tat Duyumuzda Değişiklik Olur Mu?

Yerden on bin metre yüksekte uçağın içinde yediğimiz yemeğin tadı yerde yediğimiz yemeğin tadından farklı gelmektedir. Bu durum birçok araştırmaya konu olmuştur. Yapılan araştırmalara göre tat alma duyumuzu etkileyen faktörler uçak içerisindeki basınç, nem ve gürültülerdir. Uçakta Oluşan Faktörlerin Tat Almamıza Olan Etkileri

Uçak içerisine ilk girdiğimizde koku alma duyumuz etkilenir. Koku duyumuz tat alma duyumuz ile bağlantılıdır. Koku ve tat alabilmek için ortamın nemli olması gerekmektedir. Uçak yükseldikçe kabin içerisindeki basınç düşer ve basıncın düşmesi ile nem oranı da düşmektedir. Havadaki bu düşük basınç ve kuruluk tatlı ve tuzlu tatlara karşı duyarlılığımızı azaltmaktadır. Bu durum yüksek gürültülü ortamlar içinde geçerlidir. Uçak içerisindeki gürültü yemeğin tadının beğenilmemesine neden olmaktadır.

Uçak Menülerinin İçerisinde Yer Alan Yiyecekler

Havada tat alma duyumuzun azalmasıyla havayolu firmaları menülerini ve servis edilecek yiyecekleri bu duruma göre ayarlamaktadır. Uçak yemeklerinin lezzetini arttırmak için havayolu firmaları yüksek irtifalarda hissedilebilecek umami aromalı malzemeler kullanmaktadır. Umami algıladığımız acı, ekşi, tatlı ve tuzlu tatlardan beşincisidir. Uçak Menülerinde En Sık Kullanılan Malzemeler

Tarçın
Zencefil
Domates
Parmesan Peyniri
Mantar
Soya
Et
Mercimek
Sardalye
Yosun
Ispanak
Kabuklu Deniz Ürünleri

Şule Nur Çelenk Eylül 15, 2021

Bilgi Deposu

End-Around Taksi Yolları Nedir?

Taksi yolları uçakların havalimanlarında farklı bölümlere ulaşabilmeleri için kullanılan yollardır ve işlevlerine, konumlarına ya da geometrik yapılarına göre farklı isimler alabilmektedirler. Taksi yollarının sayısı, türleri ve tasarımları havalimanının trafik yoğunluğu, hizmet verilecek uçakların boyutları gibi unsurlarla değişiklik gösterebilmektedirler. End-Around Taksi Yolları (End-Around Taxiways-EATs)

End-Around Taksi Yolları havalimanlarının paralel pistlerinin başına veya sonuna inşa edilen ve pistlerin etrafından dolaşan taksi yollarıdır. Bu taksi yolları paralel pistlerde aynı anda kalkış ve iniş operasyonları gerçekleştiren uçakların yerdeki hareketlerinin kesişmesini ve ortaya çıkan riskleri azaltmaktadır. İniş yapan uçak terminale ilerlerken kalkış yapan uçağı engellememek için pist sonunda bulunan End-Around taksi yolunu kullanarak kalkış gerçekleştiren uçağı engellememiş olmaktadır. End-Around taksi yolları sayesinde havalimanlarının performansları olumlu etkilenerek zaman ve yakıttan tasarruf sağlanmaktadır. End-Around Taksi Yollarına Sahip Bazı Havalimanları

Dallas/Fort-Worth Uluslararası Havalimanı
Detroit Metropolitan Wayne County Havalimanı
Atlanta/Hartsfield-Jackson Uluslararası Havalimanı
Chicago O’Hare Havalimanı
İstanbul Havalimanı

Şule Nur Çelenk Ağustos 26, 2021

Bilgi Deposu

Bir Yolcu Uçağa Bindikten Sonra İnmek İsterse Ne Yapılır?

Uçağa bindiniz, kemerinizi taktınız ve kapı kapandı. Uçak kalkış için motorları çalıştırdı ve pist başına doğru ilerlemeye başladı. Tam bu sırada uçaktan inmek isterseniz ne olur?

Uçaktan Nasıl İnebiliriz?

Uçak pist başına doğru hareket ederken oluşan bir durum ile (sağlık, uçuş korkusu vb.) uçaktan inmek istenebilir. Bu durumda baş üstünde bulunan ve kabin memurunu çağırmamızı sağlayan düğmeye basarak bu isteği kabin memuru ile paylaşmamız gerekir. Kabin amiri durumu kokpitte bulunan pilotlara iletir. Ancak uçaktan inmek isteme sebebi keyfi neden veya yolcunun söylediği şeylerde tutarsızlık olması durumunda bu durum gerçekleşmeyebilir. Kurallar gereğince uçakta son söz kaptan pilota ait olduğu için uçaktan iniş onun verdiği cevaba göre gerçekleşir. Uçaktan İnmeniz Durumunda Neler Olur

Uçaktan inişe izin verilmesi durumunda uçak park pozisyonuna döner ve uçağa merdiven yanaştırılır. Kurallar gereğince uçağa polis çağrılır. Uçaktan inerken birlikte uçağa gelen bagajlarda uçaktan indirilir. Uçağa çağrılan polis eşliğinde yolcu terminale götürülür ve hakkında Genel Bilgi Taraması gerçekleştirilir. Hakkında herhangi bir güvenlik kuşkusu oluşturabilecek durum olup olmadığına bakılır ve olması durumunda tutanak hazırlanır. Böyle bir durumda polis inilen uçağın varacağı yere ulaşacağı zamana kadar yolcuyu bekletebilir ve hakkında sorunlu yolcu bildirim formu hazırlayabilir. Ayrıca havayolu firmasına da yolcu hakkında uçuştan vazgeçti bilgisi verilir. İnen Yolcunun Bagajı Neden Uçakta Bırakılmaz

Uçak park pozisyonu aldığında ve yolcu uçaktan indirildiği sırada yer hizmetleri şirketi de yolcunun kargoya verdiği bagajını uçaktan çıkartır. Bunun sebebi ise güvenliktir. 21 Aralık 1988’de bir yolcunun bilet alıp bagajını kargoya verdikten sonra uçağa binmemesi ile uçak terör saldırısına uğrayarak 259 kişinin ölümüne sebep olmuştur. Bu olaydan sonra bir yolcu eğer uçağa binmezse kargoya verdiği bagajı da uçaktan çıkarılır.

Kargodaki bagajın uçaktan çıkarılmasının yanı sıra kabinde de güvenlik kontrolü yapılır. Yolculardan kendilerine ait bagajlarını göstermeleri istenir. İnen yolcuya ait bir bagajın kabinde bulunmasına güvenlik nedeniyle izin verilmez. Güvenlik tamamlandıktan sonra uçak kapı kapatır. Slot kaçırmamış ve yakıt durumu uygunsa uçak tekrar pist başına yönlendirilir.

Şule Nur Çelenk Ağustos 11, 2021

Bilgi Deposu

Uçakların Hava Değişikliğine Dayanıklılığı Nasıl Test Edilir?

Uçaklar kullanıma sunulmadan önce dayanıklılık ve güvenlik için birçok test yapılmaktadır. Peki uçakların hava değişimlerine dayanıklılığı nasıl test edilmekte?

Uçakların Havada Karşılaşabilecekleri Durumlar İçin Uygulanan Testler

Kanatlara Ağırlık Testi
Uçağa Tavuk Fırlatmak
Sıcak ve Soğuk Testler
Sanal Uçak ‘Demir Kuş’
Yıldırım Testleri

Kanatlara Ağırlık Testi

Kanatlara yapılan bu testte havada karşılaşılabilecek ani irtifa kaybı gibi durumlar incelenmektedir. Bu testte kanatlara uygulanan ağırlık o kadar fazladır ki kanatlar 90 dereceye kadar eğilebilmektedir. Kanatlara uygulanan bu ağırlık birden çekilerek kanatların kırılma noktaları belirlenmektedir.

Uçağa Tavuk Fırlatmak

Uçakların uçuş sırasında kuşlarla karşılaşması, kuşların motoru durdurmasına ya da patlamasına neden olmaktadır. Bu kazalar havayollarına yılda 1,2 milyar dolar masrafa neden olmaktadır. Uçak motoru üretici firmalar motorlarını bu teste tabi tutmak için motorların üretim aşamasında çalışır haldeki motorlara ölü tavuk fırlatan bir cihaz kullanmakta. Aynı durum kokpit camlarının dayanıklılık derecesinin ölçülmesinde de kullanılıyor. Sıcak ve Soğuk Testler

Uçakların barındırdığı sistemlerin aşırı sıcak ve soğuk ortamlarda düzgün çalışması için testler yapılmaktadır. Örnek olarak Kanada’nın kuzey kutup bölgesinde 1 hafta tutulan Airbus A350 uçaklarının dondurucu koşullarda nasıl çalıştığı incelenerek gerekli düzenlemeler yapılmaktadır. Bu örneğe benzer testler La Paz (Bolivya) ve Addis Ababa (Etiyopya) gibi denizden en yüksek seviyedeki havaalanlarında uçakların bir hafta tutulmasıyla da uygulanabilmekte. Ayrıca yoğun yağışların fren sistemine ve motorlara etkisini incelemek için uçaklar su ve buz fışkırtan özel kanallardan geçirilmektedir.

Sanal Uçak ‘Demir Kuş’

Uçakların içindeki tüm sistemler önce yerde inşa edilerek dijital testlere tabi tutulmakta. Test merkezlerinden biri Montreal’de bulunmaktadır. Sistemler yerde kurulduğunda onlara ‘Demir Kuş’ adı veriliyor ve uçağın gerçekleştireceği iniş, kalkış, uçuş gibi hareketleri simülasyon ile deneniyor. Sistemler haricinde uçağın gövdesinin ve kanatlarının birleştiği yerlerde ultrason testleri uygulanarak kullanılan malzemelerde bir hata ve hasar olup olmadığı kontrol ediliyor. Yıldırım Testleri

İstatistiklere göre her uçağa yılda en az bir kere yıldırım çarpıyor. Yıldırım uçak üzerinden akıp gidiyor ve ciddi bir hasar bırakmıyor. Cardiff Üniversitesi’ndeki yıldırım laboratuvarı, yıldırım testleri uygulayarak bu sorun için en uygun çözümleri bulmaya çalışıyor. Airbus firması uçakları için yıldırım testlerini bu laboratuvarda gerçekleştiriyor.

Şule Nur Çelenk Temmuz 16, 2021

Bilgi Deposu

Uçaklar Neden Tamamen Oto-Pilota Dönüş Yapmıyor?

Teknoloji sayesinde günümüzde uçaklar kendi başlarına uçabilecek donanımlara sahiptirler ama uçakları hala pilotlar uçurmaktadır. Aslında pilotlar uçağı kalkış ve iniş noktaları dışında çoğunlukla Oto-Pilot kontrollü uçurmaktadır. Uçakların tamamen Oto-Pilota dönüştürülmemesinin nedeni havadayken sistemin yanlış programlanmış olma ihtimali ya da bilgisayar sisteminin arızalanma ihtimali olmasıdır. Oto-Pilot Nedir ve Nasıl Çalışır?

Oto-Pilot uçaktaki hidrolik, mekanik ve elektronik sistemleri kullanarak uçağı belli şartlar altında yönetebilen bir yazılımdır. Kalkıştan önce pilotlar uçaktaki FMS (Flight Management System) sistemine uçuş rotası, hız ve yükseklik gibi bilgileri girmektedirler. Gelişmiş bilgisayar matrisi de diğer sistemlerden gelen bilgilerle birlikte uçağın hareketini kontrol etmektedir. Oto-Pilot alınan verileri analiz eder ve hidrolik basınçla çalışan kumanda yüzeylerine elektrik sinyalleri göndererek kusursuz bir uçuş planı uygular. Sistem hız ve yüksekliğin yanında uçağın burnunun baktığı yeri (heading) de sabitleyebilmektedir. Uçağın ağırlık merkezi etrafındaki hareketini denetlemekte ve güvenlik parametrelerine göre uçağı yönlendirmektedir.

Oto-Pilot Ne Zaman Devreye Girer?

Oto-Pilot kalkıştan bir süre sonra devreye girer ve inişten önce devre dışı bırakılır. Devre dışı kaldığı zaman pilotu ışıklı ve sesli ikazlar ile uyarmaktadır. Ayrıca pilotun görüş alanının azaldığı ya da uçuş sisteminin arızalanması durumunda pilotun kontrolünde devreye girer. Oto-Pilot Uçağı İndirebilir Mi?

Gerekli komutlar ile uçağı indirebilmektedir ve bu duruma otomatik iniş sistemi denir. Uçak görüş açısını etkileyen zorlu şartlar altında iniş yapacaksa ILS (Instrument Landing System) ile belirli güvenlik parametreleri doğrultusunda iniş yapabilmektedir. Bu tarz durumlarda Oto-Pilot kokpit ekibi kontrolünde inişi gerçekleştirir.

Oto-Pilot Çeşitleri

Tek-Eksenli: Uçağın dönüş yapmadan tek hat üzerinde uçabilmesini sağlar.
İki-Eksenli: Dönüşle birlikte kontrollü yunuslama da sağlar.
Üç-Eksenli: Dönüş ve yatış ile birlikte dümeni kontrol ederek sapma hareketini yönlendirir. Yolcu uçaklarında kullanılan Oto-Pilot sistemidir.

Şule Nur Çelenk Temmuz 11, 2021

Bilgi Deposu

Uçaklar Nasıl Havalanır?

Herkes en az bir kere uçakların nasıl havalandığını ya da uçtuğunu merak etmiştir. Tonlarca ağırlığı olan bu uçaklar sizce nasıl havalanır?

Uçakların Havalanmasını ve Havada Tutunmasını Sağlayan Kuvvetler

Kaldırma Kuvveti (Lift)
İtki Kuvveti (Thrust)
Hava Direnci (Drag)
Yer Çekimi (Gravity)

Uçaklar Nasıl Uçar?

Uçaklar kanatlarının çevresindeki havanın basıncıyla havalanıp havada seyredebilen motorlu hava araçlarıdır. Uçağın havalanmasını ve havada tutunmasını sağlayan eleman kanatlardır. Uçaklarda bulunan motorlar havayı alarak arkaya doğru iter ve bu itiş uçak için bir itki kuvveti (thrust) sağlamaktadır. Bu itki kuvveti sayesinde uçak ileri doğru hareket eder. Uçak ileri hareket ettikçe uçağın kanatlarının sahip olduğu yapısı sayesinde uçağın kanatlarının altında yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti (lift) oluşur. Uçak hızlandıkça kanatlara etki eden kaldırma kuvveti de artar. Uçağın ilerlemesiyle birlikte hava uçağa karşı bir direnç (drag) göstermeye başlar. Kaldırma kuvvetinin büyüklüğü yer çekimi ve hava direncinden büyük olduğu andan itibaren uçak havalanır ve uçmaya başlar. Kanat Yapısı ve Uçuşa Etkisi

Uçağın sürati ve kanatların kaldırma kuvveti doğru orantılıdır. Sürat arttıkça kaldırma kuvveti artar. Kaldırma kuvvetinin oluşması kanatların üstündeki basıncın düşük, altındaki basıncın yüksek olmasıyla gerçekleşir. Kanadın yapısı farklı biçimlerde etkiler oluşturmaktadır. Kanadın yerleşim yeri dengeyi, kanat kesiti ve kanat alanı kaldırma kuvvetini, kanat kalınlığı hızı etkilemektedir.

Şule Nur Çelenk Temmuz 2, 2021

Bilgi Deposu

Uçak Ne Kadar Yüksek Uçarsa O Kadar Hızlı Mı Gider?

Uçaklar havada en ekonomik hız aralıklarında uçarlar. Bu hız sınırının üstüne çıkmak uçağa etki eden dört kuvvetten biri olan sürtünme kuvvetini arttırır ve bu kuvveti azaltabilmek için motorların daha fazla güç üretmesi gerekir. Motorların fazla güç üretmesi fazla yakıt harcanmasını sağlar ve bu da giderlerin artmasını sağlamaktadır. Fazla yakıt tüketimi sadece havayolu giderini değil ayrıca çevreyi de etkilemektedir. Uçağın hızını fazla yakıt harcamadan arttırmak için pilotlar rüzgar hızı ve yönü gibi dış etkenleri kullanırlar. Rüzgarların durumlarını inceleyerek hızlarını arttırabilecekleri irtifalarda uçmaktadırlar. İrtifa ve Hız

Her uçağın ağırlığına ve özelliklerine ait bir irtifası ve seyir hızı vardır. İrtifa uçakların bir noktadan başka bir noktaya giderken uçtuğu yüksekliği ifade eder ve yolcu uçakları genellikle 30-35 bin feette seyrederler. Uçulan yükseklik ne kadar fazla ise uçağın üzerindeki sürtünme kuvveti azalır. Yerden yükseldikçe hava incelir, uçaklar daha kolay ve hızlı uçarlar. Bu sayede yakıt harcamalarında bir azalma sağlanır. Havacılıkta 35-42 bin feet arası irtifa değerleri ‘’sweet spot (etkili nokta)’’ olarak adlandırılmaktadır. Bu irtifadan daha yüksek irtifalarda oksijen seyreldiği için uçak motorlarının çalışması zora girmekte ve kabin basıncı değişmektedir. Uçakların Yüksekte Uçma Sebepleri

Hava olaylarından kaçınma: Yere en yakın tabaka olan atmosferik tabaka troposferdir ve 36 bin feete kadar ölçülmektedir. Uçaklar bu sebeple stratosfer tabakasında uçmaktadırlar. Bu daha az türbülans anlamına gelmektedir.
Hava trafiğinden kaçınma: Kuşlar, helikopterler ve birçok hava aracı 10 bin feetin altında seyreder.
Acil durumlarda manevra için zaman kazandırma: Uçakta motorların durma ihtimalinde havada 1 km irtifa kaybı ile yaklaşık 20 km yol alınabilmektedir. Bu sayede inebilecek bir meydan bulma ihtimali fazladır.
Yakıt verimliliği: Hava inceldikçe sürtünme azalır. Bu sayede yakıt tüketimi azalmaktadır.

Şule Nur Çelenk Haziran 18, 2021

Bilgi Deposu

Uçağın Parçaları Paslanabilir Mi?

Metallerin oksitlenmesiyle oluşan tabakaya demirde gerçekleştiyse pas, diğer metallerde gerçekleştiyse korozyon adı verilir.

Korozyon Nedir?

Korozyon metal/metal alaşımların oksitlenme ya da başka kimyasal etkilerle aşınmasıdır. Korozyona örnek olarak demirin paslanması ve alüminyumun oksitlenmesi verilebilir. Uçakların yorulmasına, ömürlerinin azalmasına ve bakım maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Uçak tasarımcıları yeni bir uçak tasarlarken korozyona dayanıklı malzemeler ile üretmeye çalışırlar. Korozyonun Oluşum Sebepleri

Uçağın Üretim Yöntemleri ve Kullanılan Malzemeler
Uçağın Dizaynı ve Tasarımı
Kimyasal Kaçaklar De-icing Sıvıları, Yangın Söndürücüler ve Temizlik Malzemeleri
Uçuş Operasyonunun Yapıldığı Çevre
Uçak İle Taşınan Yükler
Hatalı ve Eksik Bakım
Kullanılan Yakıt
Pist ve Apronların Olumsuz Koşulları
Uçakların Kısa Mesafeli İniş Kalkış İle Ömürlerinin Kısalması

Korozyon Çeşitleri

Homojen (Uniform) Korozyon
Elektrokimyasal (Galvanik) Korozyon
Çukurcuk (Pitting) Korozyon
Taneler Arası (Inter Granular) Korozyon
İpliğimsi (Filiform) Korozyon
Pullanma (Exfoliation) Korozyon
Konsantrasyon Hücre (Concentration Cell) Korozyonu
Gerilme (Stress) Korozyon
Yorulma Korozyonu
Sürtünme (Fretting) Korozyonu

Uçaklarda Korozyona Eğilimli Bölgeler

Uçakta korozyona eğilimli bölgeler gövde yapısı ve sistem olarak ikiye ayrılmaktadır. Uçak gövde yapısında bağlayıcılar, kaynak alanları ve çevresi, iniş takımları ve yuvaları, motor alınlık bölgesi ve hava giriş kısmı, menteşeler, boyasız ya da boyası kalkmış yüzeyler, aynı türden olmayan metallerin temas ettikleri yüzeyler, egzoz gaz yolları, flap/slat kanalları ve yuvaları, Kanat ve kontrol satıh hücum kenarlarında korozyon görülebilmektedir. Uçak sistemlerinde kontrol kabloları, elektrik sistemi, batarya kompartımanı, temizlik sonrası suyun biriktiği alanlar, boşaltım sisteminin çevresi, yabancı maddelerin ve nemin biriktiği bölgeler, sintine bölgesi, hidrolik sistem ve havalandırma sistemlerinde korozyon görülebilmektedir.

Şule Nur Çelenk Mayıs 27, 2021

Bilgi Deposu

Pilotların Başına Bir Şey Gelirse Kabin Ekibi Uçağı Uçurabilir Mi?

Havacılıkta her şey belli kurallar ve yönetmelikler çerçevesinde yürütülmektedir. Oluşabilecek senaryolar önceden düşünülerek gerekli önlemler alınmaktadır. Peki pilotların başına uçuş sırasında bir şey gelirse kabin ekibi uçağı uçurabilir mi? Uçuş Sırasında Pilotların Başına Bir Şey Gelirse

Yolcu uçaklarında güvenlik amacıyla iki pilot yer almaktadır. Aslında bir pilot uçağı yalnız başına uçurabilmektedir. Ancak iniş-kalkış safhalarında iş yükünün artması ve tek olan pilotun başına bir şey gelmesi durumuna karşın iki pilot yer almaktadır. Pilotlardan biri uçuştan sorumluyken diğer pilot iletişimden ve göstergelerden sorumludur. İki pilotun aynı anda rahatsızlanmaması veya başlarına bir şey gelmemesi için kokpitte belli kurallar uygulanır. Örneğin aynı anda ve aynı yemeği yemezler. Bu durum pilotlardan birinin rahatsızlanması durumunda diğer pilotun kontrolü hemen ele alabilmesi içindir.

Peki Kabin Memuru Kimdir?

Yolcularla gerçekleştirilen uçuşlarda emniyet ve güvenlik önlemlerinin uygulanması ve yolcu konforundan sorumlu görevlilerdir. Kabin memurlarının uçaktaki en önemli görevi yolcuların emniyetini sağlamaktır. Diğer bir önemli görevi ise yolcuların ihtiyaçlarını karşılamak ve çalıştıkları şirkete dair güzel bir etki bırakmaktadır. Kabin Memurunun Sorumluluk Alanı Nedir?

Kabin memurları, kokpit kapısından başlayarak kabinin en arkasında bulunan ve arka mutfak olarak adlandırılan kısma kadar olan bölümden sorumludurlar. Kabin memurlarının kokpit içi ve uçağın dış bölümüyle ilgili herhangi bir sorumlulukları yoktur. Her kabin memurunun asli sorumluluğu uçakta bulunan sağ ya da sol tarafındaki kapıdır. Kabin memurlarının diğer bir sorumluluğu servistir. Çalıştıkları havayolu firmalarının belirledikleri servis prosedürlerine uygun olarak yolculara ürün ve hizmet servis etmektir.

Şule Nur Çelenk Mayıs 4, 2021

Bilgi Deposu

Konşimento Nedir?

Taşıma senedi olarak da bilinen konşimento bir malın taşınmasındaki ticari işlemlerle ilgili kıymetli bir evrak türüdür. Konşimentonun üzerinde yükleyicinin adı, alıcının adı, taşıyıcı firma bilgileri, yükleme, boşaltma ve taşıma koşulları gibi taşımaya konu olan bilgiler bulunmaktadır. Konşimentosu olmayan mal ithalatçı firma tarafından varış gümrüğünden çekilemez. Konşimento malın taşınma şekline göre farklı isimler almaktadır. Karayolu ile taşınacaklar için Karayolu Konşimentosu, deniz yoluyla taşınacaklar için Denizyolu Konşimentosu, demiryolu ile taşınacaklar için Demiryolu Konşimentosu ve havayolu ile taşınacak olanlar için Havayolu Konşimentosu düzenlenmektedir. Her konşimento için farklı nüsha sayısı ve özellik bulunmaktadır. Havayolu Konşimentosu (Air Waybill/AWB) Nedir?

Havayolu konşimentosu hava taşıması ile gönderilecek kargonun taşınmasında kullanılması gereken bir taşıma belgesidir. Aynı zamanda bir fatura ve sigorta poliçesidir. Konşimento taşıyıcı firma tarafından düzenlenir ve makbuz özelliği taşır. Bu özelliği nedeniyle konşimento kıymetli evrak sayılamaz ve ciro edilemez. Yalnızca orijinal 3. Nüsha kullanımına göre kıymetli evrak olarak işlem görebilmektedir. Malların varış havaalanında teslim edilmesi için belgede ismi yazılı alıcı veya yetki verilen gümrükçü ya da alıcı banka bulunması gerekmektedir. Konşimento belgesi banka adına düzenlenmiş ise bankanın havayolu şirketine vereceği yazılı bir talimatla mallar alıcıya teslim edilir. Havayolu konşimentosu alıcıya, yükleticiye ve havayolu şirketine ait olmak üzere 3 orijinal ve 9 kopya nüsha ile toplam 12 nüsha olarak düzenlenmektedir.

Nüsha (Yeşil): Düzenlenen nüsha havayolu şirketinde kalmaktadır. İhracatçı/ihracatçı forwarder tarafından kaşe ve imzası yapılır.
Nüsha (Kırmızı): Taşınan mal ile alıcıya teslim edilir. Taşıyıcı ve ihracatçı/ihracatçı forwarder tarafından kaşe ve imzası yapılır.
Nüsha (Mavi): Malın uçağa yüklenmesi ile nüsha ihracatçıya teslim edilmektedir. Havayolu şirketi tarafından kaşe ve imzası yapılmaktadır.

İhracatçı, malı henüz ithalatçının eline ulaşmadan 3. Nüshayı isteyerek alıcı bilgilerini değiştirebilmektedir. Bu işlem ithalatçılar için bir risk oluşturmaktadır. İthalatçı bunu önlemek için ihracatçılardan 3. Nüshanın kendilerine gönderilmesini isterler.Havayolu Konşimentosunu Kim Düzenler?

Havayolu konşimentosu IATA üyesi havayolları veya Freight forwarder’lar tarafından hazırlanıp basılmış bir matbu formdur. Teorik olarak ihracatçı doldurmakta iken uygulamada taşıyıcı firma ya da forwarder düzenler.

Havayolu Konşimentosu Üzerinde Bulunması Gerekenler

Havayolu konşimentosunun ve taşıyıcı işletme kod numaraları
Konşimento belgesinin düzenlendiği tarih ve yer
İhracatçı ve gönderen bilgileri
İthalatçı ve banka bilgileri
Kargonun türü, niteliği, miktarı, ağırlığı ve ölçüleri
Kargonun kalkış ve varış bilgileri
Kargo taşıma ücreti ve ödenme koşulları
Taşınacak mal tehlikeli sınıfta yer alıyorsa ilgili deklarasyonlar
Kargo ile ilgili diğer ek bilgi ve belgeler

Bu bilgiler Ana Havayolu Konşimentosu (Master Air Waybill-MAW) için gereklidir. Ana Havayolu Konşimentosu yanında düzenlenen bir Ara Havayolu Konşimentosu (House Air Waybill-HAW) bulunmaktadır. Bu konşimento malın freight forwarder’a teslim edildiğini belirten bir tutanak işlevi görmektedir. Ancak taşıma belgesi olarak işlem görmediği için taşıyıcının belgede bahsedilen mal ile ilgili sorumluluğu yoktur.

Şule Nur Çelenk Nisan 10, 2021

Bilgi Deposu

Boeing 777X – Katlanabilir Kanat Yapısı

Amerikalı uçak firması Boeing, 777 ailesine yeni bir seri ekliyor: Boeing 777X

Küçük uçaklar ve uçak gemilerinde kullanılan katlanan kanatlar ticari havacılıkta bir ilk olacak.

Yeni 777X

Üretilecek yeni yolcu uçağı geniş gövde, konforlu iç yapı, geniş pencereler ve güçlü motorlara sahip. 777X, Boeing firmasının ürettiği en uzun ve kanat açıklığı en fazla olan ilk uçak olacak. Boeing 777X, 777-8 ve 777-9 olmak üzere iki modele sahip. 777X modeli uçaklar katlanan kanatları sayesinde pistteyken rahat manevralar gerçekleştirebilecek. 777X İçin Yeni Standartlar

Katlanan kanatların kullanılacak olması yeni düzenlemeleri de beraberinde getirdi. Amerikan Federal Havacılık İdaresi (FAA) kanatlar için yeni standartlar oluşturdu. FAA, Boeing firmasından pilotların kanatların kapalı olmasına karşı uyarılması, kanatların havada kapanamaması ve kanatların rüzgâra karşı dirençleri hakkında firmadan güvence istedi.

Yeni Kanatlar

Yeni kanatlar Boeing uçaklarının sahip olduğu kanatlarda kullanılan metalden farklı olarak daha hafif ve güçlü olan karbon fiber kompozitlerden üretilecek. Bu kanatlar Boeing uçaklarına bağlanan en geniş kanat olacak. 777-9 modelinin uzunluğu 77 metre kanat açıklığı ise 72 metre. Sahip olduğu kanat açıklığı ile geleneksel modelinden 7 metre uzun. Uçağın kanatları katlandığı zaman kanat uzunluğu 65 metreye düşüyor ve yer hareketlerinde büyük kolaylık sağlıyor. Kanatların uçuş sırasında katlanmasını önlemek için Boeing özel bir kilit sistemi hazırladı. Uçağın inişinden sonra pilotun basacağı bir düğme ile kanat uçları katlanacak. Bu yeni kanatlar sayesinde tırmanış sırasında performans ve büyük bir yakıt tasarrufu sağlanacak. Teknik Özellikler

777-8
Koltuk (2 sınıf): 384
Menzil: 8,730 NM (16,170 km)
Uzunluk: 229 feet (69,79 m)
Kanat Açıklığı: 235 feet (71,75 m), Yerde 212 feet (64,82 m)
İç Dizayn: Daha geniş pencereler ve kabin, yeni aydınlatma, yeni mimari özellikler
Konfigürasyon: Geniş gövde
Motor: GE9X, GE Aviation

777-9
Koltuk (2 sınıf): 426
Menzil: 7,285 NM (13,500 km)
Uzunluk: 251 feet (76,72 m)
Kanat Açıklığı: 235 feet (71,75 m), Yerde 212 feet (64,82 m)
İç Dizayn: Daha geniş pencereler ve kabin, yeni aydınlatma, yeni mimari özellikler
Konfigürasyon: Geniş gövde
Motor: GE9X, GE Aviation

Şule Nur Çelenk Mart 17, 2021

Bilgi Deposu

Yazar: Şule Nur Çelenk