resmin alt tagı

Sonik Patlama Nedir?

Ses, bir dalga kaynağının neden olduğu ortam parçacıklarının titreşimi tarafından üretilen periyodik bir basınç dalgasıdır. Ses dalgaları kulaklar ile duyulur ve beyinde ses olarak algılanır. Ses dalgaları deniz seviyesinde 343 m/s ve 20ºC hızla yayılır. Sonik patlama, ses hızında veya üzerinde hareket eden kaynak tarafından üretilen ses dalgalarının sonucudur. Sonik patlamayı anlamak için önce Doppler etkisini anlamamız gerekmektedir.

Doppler etkisi dalga kaynağının hareketinden dolayı, dalga boyunun gözlemciye göre uzaması veya kısalmasıdır. Örneğin, bize yaklaşan bir ambulansın sesi daha kısa dalga boyuna sahipken, bizden uzaktaki bir ambulansın sesi daha uzun dalga boyuna sahiptir. Sonuç olarak farklı tonlarda ambulans sirenlerini duyarız. Örneğin, ses hızından daha düşük bir hızda hareket eden bir uçak, ses dalgalarının önde sıkıştırılmasına neden olacaktır. Dalgalar ses duvarını geçemedikleri zaman üst üste birikirler. Bu nedenle, yüksek enerjili bir dalga oluşur. Ses hızı aşıldığında ses dalgaları “Mach Konisi” denilen şekilde yayılır. Ses hızının adı 1 Mach’dır.

Ses hızında veya üzerinde hareket ederken, ses dalgaları sıkıştırılır ve uçağın arkasında buluta benzeyen yüksek basınç alanı oluşturur ve gözlemciler bunu bir ses patlaması olarak duyabilirler. Sonik patlama, ciddi hasara neden olacak kadar güçlü ve çok gürültülüdür.

Ses hızını aşabilen ilk süpersonik yolcu uçakları, 1960’ların sonlarında ortaya çıkan Tupolev Tu-144 ve Concorde idi. Bu uçaklar bugün hizmet dışı kalmış olsa da yakın bir gelecekte tekrar süpersonik hızlarda uçulacak gibi görünüyor. 2020 yılına kadar NASA’nın hedefi, X-Plane adında, gürültüyü azaltabilen ve daha az yakıt tüketerek uçuşa hazır hale getiren süpersonik bir uçak yapmaktır.

Hava Yollarında Taşınması Yasak Maddeler ve Kurallar Nelerdir?

Yolculuklarımızın güvenli geçmesi ve konforumuzun bozulmaması için bagajlarımıza bazı tehlike arz edecek maddeleri taşımamalıyız. Havalimanlarına girişten itibaren güvenlik en üst seviyede tutulur. Her hava yolu farklı prosedürlere sahiptir. Bu yazımda genel hatlarıyla neleri taşımamızın yasak olacağından bahsedeceğim.

Bagajlar, kayıtlı ve kayıtsız olarak ikiye ayrılıyor. Kayıtlı Bagajlar, uçağın kargo kompartımanında taşınan bagajlardır. Kayıtsız bir diğer adıyla kabin bagajları ise uçakta yanınıza alabileceğiniz bagajlardır.

  • Uçakların kabin kısmında sadece 100 ml’ye kadar sıvı (saç spreyi, kontak lens solüsyonu, deodorant kolonya, parfüm vb.) taşınmasına izin verilir.
  • Duty Free’den sıvı madde içeren bir alışveriş yaptığımızda bu alışverişimizin şeffaf ambalajlı olmasına ve faturasının saklanmasına dikkat edilmelidir.
  • Yolculuk esnasında bebeğiniz yanınızdaysa uçuş esnasında gereken ihtiyacını taşıyacak şekilde mama ve sıvı taşınabilir.
  • Kesici ve sivri aletler olarak tanımlanan eşyaların taşınması kesinlikle yasaktır. Örneğin; çakı, bıçak, neşter, sivri uçlu şemsiye, iğne vb.
  • Her türlü yanıcı-patlayıcı madde taşınması yasaktır.

  • Mavi alev veren çakmaklar dışındaki çakmakları üzerinizde taşıyabilirsiniz.
  • El bagajında taşınamayan ama kayıtlı bagajda taşınabilen saç şekillendirme aletleri, kişi başına en fazla 1 tane taşınabilir. Örneğin; maşa, düzleştirici vb.
  • Bir yolcu alkol oranı en fazla %70 olan ve en fazla 5 litre olacak şekilde alkollü içecek taşıyabilir.
  • Kişisel savunma cihazları kesinlikle uçakta yolculuğu uygun değildir. Örneğin; elektroşok, biber gazı vb.
  • Kabin bagajlarında raporsuz-reçetesiz ilaçlar taşınamaz.
  • Kullandığınız solunum cihazlarınızı da kabinde taşıyabilirsiniz.

Havacılık Sektörünün Ülke Ekonomisine Katkıları Nelerdir?

Havacılık sektöründe kargo taşımacılığı başta olmak üzere tüm ülkelerde ekonomik büyümede ana yapı taşı niteliğindedir. Bunun nedeni olarak sanayilerin ihracat verimliliğini artırmasının en önemli yolu hızlı bir kargo taşımacılığı zincirine sahip olmasıdır. Pandemi sürecinde birçok havayolu şirketi ihracat rakamlarında oluşan artış sayesinde kargo taşımacılığı yaparak aktif faaliyet yapısını sürdürmeyi başardı. Ülkemiz 2021 yılı ihracat büyüme rakamı %34 ek olarak havayolu şirketlerinde büyüme rakamı ise %40’tır. Bu verilere göre pandemi sürecinin havacılıkta etkisi tam kalkmış olmamasına rağmen ihracatla doğru orantılı bir büyüme söz konusudur.

Havacılık sektörü içinde birçok farklı istihdam alanı bulundurmaktadır (teknisyen, mühendis vs.) ve sürekli gelişen bir sektör olması nedeniyle sürekli istihdam artışına gidilmek zorundadır. Bir ülkede istihdam artışı ekonomide para akışını hızlandırır. Bir ülkenin havacılık sektörünün büyümesiyle doğru orantılı olarak büyüyen bir havayolu şirketinin olması o ülkenin turizm, kargo taşımacılığı ve sanayi alanlarında büyümesini sağlar.

 

Havacılık sektöründe yurtdışı yolcu ve kargo taşımacılığı yapan şirketler anlık kur oranları ile çalıştığı için bağlı oldukları ülkeye diğer ülkelerden para akışı sağlayarak cari açığı kapatmasına yardımcı olurlar. Havacılık sektöründe işçiliğin ucuz olduğu ülkelerden farklı ülkelerin havayolu firmalarının teknik bakımını üstlenmek ülkeye para akışı sağlayıp cari açığa etkisi yüksektir 1967-2017 yılları arasında Türkiye’de yapılan “Granger Nedenseli” testi sonucuna göre havacılık sektörünün ülke ekonomisine hiçbir negatif etkisinin olmadığı aksine sürekli olarak ekonomik büyümeye ve ekonomik istikrara pozitif yönde etkilediği sonucuna varılmıştır.

CG Range Nedir?

Günümüzdeki uçaklar çok dayanıklı bir biçimde tasarımları yapılmaktadır. Uçakların dengesinin sağlanmasında bu tasarımın dayanımı önem arz etmektedir. Bir cisme, cismin biçimi değiştirilmediği takdirde değişmeyen bir ağırlık merkezi vardır. Bu ağırlık merkezi Center of Gravity olarak isimlendirilir.

Center of Gravity (CG), uçağın denge durumunda olabilmesi için tüm ağırlığın yoğunlaştığı yere denir. Ağırlık merkezi ve taşıma merkezi (Center of Lift) uçağın tasarım aşamasında belirlenmesi gerekir. CG, CL’nin önünde olacak şekilde tasarlanması gerekir.

CG Range

Uçak; Longitudinal Axis (Boylamsal Eksen), Vertical Axis (Dikey Eksen) ve Lateral Axis (Yanal Eksen) olmak üzere üç eksende hareket eder. Center of Gravity, ağırlık ve denge faktörlerinden etkilenir. Ağırlık ve denge faktörleri ise boylamsal eksen ve yanal eksen etrafında meydana gelir. Uçuş esnasında Center of Gravity’nin boylamsal eksen boyunca ileri- geri hareketinden ya da yanal eksende sağa sola hareketleri sınırlıdır. Bu sınırlar arasındaki hareket edebildiği alana CG Range denir. CG Range, uçuş el kitaplarında belirtilmiş sınırlarda olmalıdır.

FAA. (2008). FAA-H Pilot s Handbook of Aeronautical Knowledge. p

Bazı uçuş durumlarında Center of Gravity’nin ileri geri kaymasından ötürü uçuşta pilot zorlanabilir. Sınırlar içinde uçulması için bazı hesaplamalar yapılması gerekir. Bu hesaplamaların gereken titizlikle yapılması gerekir.

Datum (Reference Datum)

İmalatçı tarafından hayali olarak belirlenmiş olan düzlemdir. Bu nokta seçildikten sonra tüm moment kolları buradan belirlenir. CG Range’nin konumu da buradan ölçülür.

Bagaj Türleri Kaça Ayrılır?

Seyahat ederken tüm gereksinimlerimizi yanımızda taşımak isteriz. Hava yolu şirketleri her yolcu için kısıtlı bagaj hakkı verir. Çoğu zaman verilen bagaj hakkını aştığımız olur. Gelin beraber bu bagaj türlerinin kaça ayrıldığını ve işlevlerini inceleyelim.

Bagajları 2 şekilde gruplandırabiliriz;

1. Kayıtsız Bagaj: Kabin ve el bagajı olarak kendi içinde ayrılabilir. Yolcuların uçağın içine yani yanına alabildiği bagaj türleri olarak tanımlanabilir. Bu bagaj türünde en önemli unsur taşınılan sıvıdır. Kabin bagajlarında taşınan sıvı 100 ml’yi geçmemelidir. Ayrıca hiçbir basınçlı, yanıcı ve patlayıcı maddenin uçağa sokulmaması gerekir. Bu uygulamadan muaf olan iki unsur vardır. Bunlar bebek mamaları ve raporlu ilaçlardır. Duty Free’den sıvı maddeler içeren bir alışveriş yaptık bunu uçak içine götüremeyecek miyiz? sorusu akıllara gelebilir. Duty Free’den yapılan ürünlerin şeffaf ambalajda ve faturasının saklanması gerekir.

Kişisel eşya sınıfına giren sırt çantası, kamera çantası, dizüstü bilgisayar çantası gibi eşyalarınızı tüm seyahat boyunca yanınızda tutmanız gerekir.

2. Kayıtlı Bagaj: Her hava yolunun kendi özelinde belirlediği bazı kurallar vardır. Örneğin her firmanın belirlediği kilogram aynı değildir. Bu bagajlar uçağın kargo kısmında taşınır. Kayıtsız bagajlarda olduğu gibi hiçbir basınçlı, yanıcı ve patlayıcı maddenin uçağa sokulmaması gerekir. Sıvı taşınacaksa da gerekli paketleme önlemlerinin alınmış olması beklenir. Bazen bagaj hakkını aştığımız durumlarda garantisi olmamasıyla birlikte ek ücret ödenmesi ile taşınabilinir. Bazen de bu ek bagajımızı kargoya vermemiz gerekebilir.

Uçuş güvenliğinin ne denli önem arz ettiği tüm tartışmalara kapalıdır. Bundan ötürü havalimanlarına girişten itibaren güvenlik en üst seviyede tutulur. Tehlikeli eşyalar olarak nitelendirilen bazı eşyalar vardır. Bunları güvenlik nedeniyle hiçbir bagajınızda taşımamanız gerekir.

Uçuşlarda yasaklı eşyalardan bazılarını maddeleyerek belirtmek gerekirse;

  • Yaralayıcı ve kesici aletler,
  • Akıcı maddeler,
  • Sıkıştırılmış (basınçlandırılmış), örneğin sprey gazlar,
  • Aşındırıcı maddeler,
  • Lityum içeren piller,
  • Zehirli ve bulaşıcı maddeler,
  • Radyoaktif maddeler

ACAS Nedir?

Hava trafiğinin çok yoğun olmasından dolayı hava trafik kontrolörlerinin müdahale etme alanının dışına çıktığı durumlar oluyor. Uçaklar bu alanlarda çarpışmaları önlemesi için bazı sistemler kullanır.

ACAS (Airborne Collision Avoidance System), Hava Çarpışmalarından Korunma Sistemidir. SSR Transponder sinyallerine dayalı olarak çalışır. Uçaklarda çarpışmaları önlemek için ikaz eder. Uçak navigasyonuna, FMS (Flight Management System) ve ATC (Air Trafic Control) yer sistemlerine bağlı olmadan çalışır.

TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) adlı bir sistem daha bulunmaktadır. Bu sistem, Trafik uyarı ve Çarpışma Önleme Sistemi olarak adlandırılır.

Kısaca ACAS’ı bir standart, TCAS’ı onun uygulaması olarak tanımlayabiliriz. ACAS’ı 3 farklı türe ayırırız. Bunlar aşağıda ki gibidir.

ACAS Türleri

ACAS I: TAs (Traffic Advisories – Trafik Tavsiyeleri) verir ancak bir manevra önermez. ACAS I standardının, uygulaması TCAS I’dir. ACAS I, Amerika Birleşik Devletleri’nde bazı küçük uçaklar için zorunludur.

ACAS II: Dikey anlamda, TAs ve RAs (Resolution Advisories- Çözüm Önerileri) verir. ACAS II standardının, uygulaması TCAS II’dir. Annex 10’a göre tüm uçakların 7. sürümünü taşıyacağını belirtmektedir.

ACAS III: Dikey ve/veya yatay anlamda TAs ve RAs verir. ACAS III standardının, uygulaması TCAS III ve TCAS IV olarak da anılır. ACAS III, yatay kaçınma manevraları yapma konusundaki sınırlamaları nedeniyle şimdiye kadar gerçekleşmedi. ACAS III, ICAO Annex 10’un şu anki baskısında gelecekteki bir sistem olarak bahsedilmiştir. RPAS (Remotely Piloted Aircraft System – Uzaktan Kumandalı Uçak Sistemleri) veya dronlar için yeni bir çarpışma önleme sistemi – ACAS Xu – ADS-B gibi modern gözetim yöntemlerini kullanarak yatay manevraları içeriyor. Sonuç olarak, ICAO şu anda ACAS III SARP’lerinin geliştirilmesini üstleniyor.

Trafik İkaz ve Çarpışmayı Önleme Sisteminin ikinci versiyonu (TCAS II) uçuş ekipleri tarafından Türk hava sahasında kullanılması uygun bir sistem olarak kabul edilmektedir.

Thrust Asymmetry Compensation (Asimetrik İtki Düzeltmesi) Nedir?

Uçağın havada kalmasını sağlayan dört ana kuvvet vardır. Bu kuvvetler Thrust, Drag, Weight ve Lifttir. Ayrıca uçaklarda kumanda yüzeyleri ana ve yardımcı olarak ikiye ayrılır. Ana kumanda yüzeyleri Aileron, Elevator ve Rudder’dır. Fly-by-wire teknolojisinin kullanıldığı uçaklar da mevcuttur. Fly-by-wire uçuş kontrol yüzeylerine manuel olarak değil de elektronik ara yüzler kullanılarak kontrol edilmesidir. Aslında bu teknolojiye uçaklarda kullanılan yapay zekâ örnek verebiliriz. Fly-by-wire hatayı minimize etmek ve pilotların işlerini kolaylaştırmak için kullanılmaya başlanmıştır.

Boeing B777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A350, Boeing B787 gibi Fly-by-wire teknolojisi olan uçaklarda Thrust Asymmetry Compensation (Asimetrik İtki Düzeltmesi)’ne rastlarız.

Thrust Asymmetry Compensation,

  • Motor arıza durumlarında yani iki motorlu uçağın tek motoru arızalandığında uçağın yönü değişebilir. Uçak izleyeceği track (yoldan) çıkar. Primary Flight Computer, bir motorun çalışmadığını data buslar vasıtasıyla bilir. Uçağın yönünün değiştiği bilgisini de ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) ve motordan alır. Primary Flight Computer bu tracktan çıkmayı, yön değişimini anladığında ana kumanda yüzeylerinden biri olan Rudder’a ters kumanda verilerek, yeni bir nötr noktası elde etmesi sağlanır. Bu yeni bir nötr noktasının adı Thrust Asymmetry Compensation (Asimetrik İtki Düzeltmesi)’dir. Rudder’ın sıfır noktası her zaman aynı olmayabilir.

  • Motor gaz kollarının eşit seviyede tutulmadığı zaman ortaya çıkar. Örneğin motorda EGT yüksek olabilir, bazı durumlarda bir motorun devri diğer motorun devrine göre arttırılması gerekebilir. Bu durumda da Thrust Asymmetry Compensation olur. Gaz kolu EGT problemi görülüyorsa, motoru tamamen kaybetmemek için geri çekilir. EGT marjinalleri düşürülür. Devri düşürülen motorun thrust’ı düşer. Thrust’ın düşmesi, hızın düşmesine sebep olur. Diğer motorun gaz kolu ileri ittirerek devir arttırılır. Thrust yükselir, hız artar. Böylece uçağın aynı hızda uçurulması sağlanır.

Thrust Asymmetry Compensation (Asimetrik İtki Düzeltmesi) aslında bir korumadır. Uçağın izlemesi gereken yoldan çıkmaması, uçuş planı üzerinden ilerlemesi için bu işlem yapılır.

Slot Nedir?

Ülkemizde gün geçtikte artan hava yolu trafiğini göz önünde bulundurursak tüm uçuşların aynı anda gerçekleşmesi mümkün değildir. Havalimanlarının tarih ve saate uyarak iniş kalkışın planlanmasına “slot” denir. Havalimanının kapasitesi göz önünde bulunarak yığılmalarını önlenmesi amaçlanır. Dikkat edilen konulardan biri de taleplere yönelik saat ve günü ayarlamaktır.

Slot uygulamaları ikiye ayrılır:

1. ATC Slot: Belirli havalimanlarından, güzergâhlardan veya lokasyonlardan belirli zaman aralıklarında geçmek gerektiğinde EUROCONTROL (Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenlik Organizasyonu) tarafından gerekli rotayı izleyen uçakların kalkış saatidir. Amaç, Avrupa’da güvenli, verimli ve çevre dostu hava trafik operasyonları sağlamaktadır.

2. Meydan Slot: Havalimanlarının kapasitesine göre daha önce belirlenen geliş-gidiş zamanlarına uymalarını amaçlar. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne bağlı olan değişiklikler veya herhangi bir başvuru değerlendirilir.

ATC ve Meydan slotunun uygulanmadığı durumlarda söz konusudur. Örneğin ambulans uçakları, yardım uçakları, vip uçakları, devlet uçaklarında slot durumları uygulanmaz.

Havalimanları yoğunluklarına göre üçe ayrılır:

  • Level 1 (Non-Coordinated Airport): Koordine edilmeyen havalimanı
  • Level 2 (Schedules Facilitated Airport): Tarifesi düzenlenen havalimanı
  • Level 3 (Coordinated Airport): Koordine edilen havalimanı

Slot uygulamaları, Level 3 koordine edilen havalimanlarında geçerlidir.

Ülkemizde Devlet Hava Meydan İşletmesi tarafından slot tahsis işlemleri yapılır. Bir hava yolu şirketinin slot hakları kolay kolay iptal edilmez.

Kalkış için 15 dakika erken ya da 15 dakika geç kuralı vardır. Bu dakikalar içinde kalkış yapılmazsa “slot yersiniz” yani tekrardan yeni bir slot talep etmek durumunda kalırsınız.

Neden Havacılık Kurallarıyla Denizcilik Kuralları Birbirine Benzer?

Denizcilik faaliyetleri, Mısır’da Nil Nehrinde milattan önce başlamıştır. Havacılık faaliyetleri ise 20. Yüzyılın başlarında başlamıştır. Yani denizcilik faaliyetlerinin tarihi daha eskiye dayanmaktadır.

Denizcilik Hukuku

Deniz ticaretinin yaygın olduğu dönemlerde ticaret yapanların arasındaki anlaşmazlıkları ortadan kaldırmaya yönelik yasalarla ortaya çıkmıştır. Daha sonrasında özel uluslararası hukuku baz alarak genişletilmiştir. Her ülkenin kendi içinde denizcilik faaliyetlerini düzenleyen bir mevzuatı olsa da konu uluslararası bir olay olmasından dolayı yanı zamanda uluslararası deniz hukuku da gelişmiştir.

Havacılık Hukuku

Hava yolculuğu ile ilgili olan kaygıları ilgilendiren hukukun dalıdır. Hava yolculuğunun ayrılmaz bir parçası olmasından ötürü uluslararası bir hukuk meselesi olarak nitelendirilebilinir. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından genel kurallar sağlanır. Denizcilik hukuku ile endişe alanları birbirini çoğunlukla kapsar.

Havacılık belli başlı bazı kuralları denizcilikten almıştır. Denizcilik havacılıktan daha önceki yıllarda başlamış olduğu için seyrüsefer planlamaları daha yerleşik hale geçmişti. Denizcilikte kullanılan bazı kısaltmalar, alfabeler hali hazırda bulunmaktaydı. Bunlar alınıp daha sonra ortaya çıkan havacılığa uygun hale getirilip kullanılmaya başlandı.

  • Uçağın sol tarafında kırmızı, sağında yeşil ışık olması.
  • “Welcome on board” tabirinin hem gemide hem de uçakta kullanılması.
  • Hem kokpite “flight deck” hem de güverteye “deck” denmesi.
  • “Captain” sıfatının hem uçakta hem gemide kullanılması.
  • Pilotların giydikleri üniformadaki çizgilerin sırmalı olması.
  • Havacılıkta “nautical mile” kullanılması.

Yukarıda verilen örnekler denizcilik ve havacılığın ortak olduğu belli başlı durumlardır.

Her Havalimanında Meteoroloji Kulesi Bulunur Mu?

Ülkemizde gün geçtikçe havacılık sektöründe gelişmeler göstermektedir buna paralel olarak birçok havalimanları hizmet sunmaktadır. Havalimanlarının meteorolojik açıdan destek veren teşkilatlar, Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) ve Dünya Meteoroloji Teşkilatı (WMO) standartlarını temel alarak hizmet sunmaları gerekir. Bu standartlar ICAO tarafından Annex-3’te yayınlanmış olup tarihteki ihtiyaçlara göre revizyonlar geçirmiştir.

Uçuşun her aşamasında meteorolojik faaliyetler göz önünde bulundurularak gerekli aksiyonlar alınmaktadır. Meteorolojik bilgiler hayati bir öneme sahiptir. Uçuş faaliyetlerinin emniyetli ve konforlu bir şekilde gerçekleştirilmesi için ICAO standartlarında her havalimanında bir meteoroloji ofisi olması zorunludur. Fakat her havalimanında meteoroloji kulesi olması zorunlu değildir. Havalimanları bu kuleleri tercihen yapmaktadırlar. Türkiye’nin ise ilk meteoroloji kulesi İstanbul Havalimanı’nda hizmet vermeye başlamıştır. Bu kule uçuş emniyeti için son model radar ve en gelişmiş teknik cihazlarla donatılmıştır.

Meteorolojik Kodlamalar

Havacılıkta meteorolojik durumları ifade etmek için birçok rapor kullanılır bunlardan en sık kullanılanları METAR, SPCEİ, TAF ve SIGMET’tir.

1. METAR (Meteorological Aerodrome Report)

Havacılık Meteorolojisinde kullanılan rutin hava raporudur. METAR, uçuş öncesinde veya uçuş sırasında göz önünde bulundurulup değerlendirilen meteorolojik bilgileri içerir. Bölgeden bölgeye değişmekle birlikte, düzenli aralıklarla yayınlanması esas alınan havalimanındaki meteorolojik şartları açıklayan rapordur.

2. TAF (Terminal Aerodrome Forecast)

TAF, bir meteorolojik meydan tahmininin kod ismidir. Meydan tahmini (TAF), özellikli bir periyot esnasında bir havaalanında gerçekleşmesi düşünülen meteorolojik olayların kısa ve öz ifadesidir. Genellikle 9 ya da 24 saatlik aralıklarda, ön görülen tahmin raporudur.

3. SPECI

Havacılık amaçlı seçilmiş özel hava raporunun kod ismidir. İki METAR periyodu arasında, havacılık faaliyetleri açısından emniyetsizlik oluşturacak durumunda, METAR’a ilave ya da tamamlayıcı bilgi olarak yayınlanan, METAR kodlamasıyla tamamen aynı olan özel rapordur.

4. SIGMET Mesajları

Uçuş faaliyetleri üzerinde etkisi olan hava olaylarını kapsar. Bu mesajlar, havacılık personellerinin dikkat etmesi için bilgilendirici olarak yayınlanır.

Havacılıkta Olumlu Emniyet Kültürü Nasıl Oluşturulur?

Havacılık faaliyetlerinin ilk başladığı yıllarda uçak kaza sebeplerinin çoğunun teknik faktörlerden dolayı ortaya çıktığı görülmüştür. Günümüzde ise teknik faktörler yerini insan ve örgütsel faktörlere bırakmıştır. Bu tür kazaların yaşanma olasılığını en aza indirmek için çalışanların emniyet kültürünü benimsemesi gerekmektedir.

Havacılık Emniyeti

Sivil havacılık faaliyetlerinin, gerçek hayat şartlarında, tüm bilinen risk faktörlerinin ortaya konulduğu ve kaçınıldığı, kabul edilebilir risk seviyelerinde gerçeklemesiyle hava aracı kazalarından muaf olma, kazalara ya da olaylara sebep olabilecek faktörlerin ortadan kaldırılmış olması halidir.

Emniyet Kültürü

Emniyet konusunda örgütün sahip olduğu yerleşik inançlar ve değerler kümesidir. Örgüt kültürünün bir alt kültürüdür. Örgüt yöneticilerinin alması gereken sorumluklarla belirlenir. Bütün seviyelerdeki personelin emniyet konusundaki tutumudur. Olumlu Emniyet Kültürü Bileşenleri

  • Raporlama Kültürü: Çalışanlar potansiyel tehlikeler ve risklerle ilgili bir durum yaşandığında buna kendi hataları dahil özgürce ve gönüllü olarak rapor etmelidir. Bu raporların gizliliği sağlanmış, gönüllü bildirimleri teşvik eden ve bildirildiği zaman çalışanların cezalandırılmadığı bir sistem olması gerekir.
  • Bilgilendirme Kültürü: Emniyetin sağlanması için toplanan bilgi; teknik faktörlerden, insan faktörlerinden, örgütsel faktörlerden, kazalardan, olaylardan ve denetlemelerden elde edilir. Bu bilgiler toplandıktan sonra analiz edilir. Raporlama kültürünün yaygınlaşması hedeflenir.
  • Öğrenme Kültürü: Çalışanların, becerilerini geliştirir. Bilgilerini güncel tutarlar. Emniyetle ilgili her olaydan ders çıkartılır ve gereken değişimler aksatılmadan gerçekleştirilir.
  • Esneklik Kültürü: Örgütün değişimlere bağlı olarak yeni şartlarda da potansiyel tehlikelerle ve risklerle karşılaştırıldığında yapısal olarak uyguladıkları yöntemleri değiştirmeleri, yeni eğitimler düzenlemeleri, yeni ikazların geliştirilmesi gerekebilir. Bu durumlarda da üst yönetimin desteği gözle görülebilir seviyede olmalıdır.
  • Adalet Kültürü: Çalışanların raporlamalardan korkmasını ortadan kaldırılması hatta buna teşvik edilmesi için güvene dayalı bir ilişki bulunur. Yöneticiler, çalışanları suçlamak yerine olayı detaylıca incelediklerinde bilgilenecekleri bilincini oluşturmayı hedeflerler. Bu şekilde emniyeti arttırabileceklerini bilirler.

Havacılık Örgütlerinde Olumlu Emniyet Kültürünün Geliştirilmesi

Emniyet için gereken kurallar sadece merkez tarafından belirlenirse ve uygulamada çalışanlar bunu benimserken bazı sorunlar ortaya çıkabilir. Emniyetin sağlanması için en büyük güvence, emniyet konusunda duyarlı, bilgili ve biri diğerini olumlu etkileyen çalışanlardır. Nitekim Reason, “emniyetin tesis edilerek sürekliliğinin sağlanmasında, en etkin faktör insandır” demektedir.

Olumlu bir emniyet kültürünün benimsenmesi ve güçlenmesi için üst yönetimin desteği zorunludur. Olumlu bir emniyet kültürünün oluşması için örgütün bunu benimsemiş olması gerekir. Güven kavramı, örgütteki insan ilişkilerini yapıcı olmasını sağlayarak başarı elde ettirir. Bazı araştırmalardan elde edilen sonuçlara göre örgütte birbirine güvenen çalışanlar tarafından yüksek motivasyon, yüksek performans, etkili iletişim ve daha yenilikçi düşünce üretiminin olduğu fark edilmiştir. Aslında böylelikle emniyetin sağlanması için raporlama kültürü güven çerçevesinde yaygınlaşmaktadır.

Olumlu emniyet kültürünün oluşmasında rol oynayan bir diğer unsur adalettir. Ödül ve cezaların nasıl olması gerektiği konusunda ortaya çıkan sosyal kurallar örgütsel adaleti meydana getirir.

Olumlu Emniyet Kültürünün Karakteristik Özellikleri 

  • Karşılıklı güvene dayalı iletişim vardır.
  • Emniyetin güvence altına alınması için yüksek çaba sarf edilmelidir.
  • Önleyici tedbirlerin etkin olduğuna dair güven hissedilmelidir.
  • Olumlu emniyet kültürünün tesis edilmesi ve geliştirilmesi için yönetime düşen görevler vardır. Bu çabaların sonucunda; örgüt kültüründe emniyeti güçlendirecek değişim gerçekleşir, çalışanlara kültürel unsurlar aracılığı ile iletilir ve onların davranışlarını etkiler.

Olumlu emniyet kültürünün güçlenmesi için örgüt kültürünün ideal davranışları desteklemesine duyulan ihtiyacı bir kez daha farkına varırız.

Dünyanın En Eski Hava Yolları Hangileridir?

Hava yolu dünyada en çok tercih edilen ulaşım türü olmaya devam ediyor. Uzakları kısa sürede yakın kılmak ve sevdiklerimize kolayca ulaşmak için hava yolu seyahatleri çokça tercih ediliyor. Wright Kardeşlerin ilk uçuş denemesinden beri birçok hava yolu kurulmuştur. Günümüze gelebilenler olduğu kadar maalesef faaliyetlerini durduranlar da olmuştur.

1.KLM (Hollanda Kraliyet Hava Yolları)

Günümüzde hali hazırda faaliyetlerini sürdüren en eski hava yolu KLM’dir. KLM 7 Ekim 1919’da Hollanda’nın Rotterdam şehrinde kurulmuştur. İlk seferini 1920 yılında Amsterdam-Londra arasında yapmıştır. Amsterdam Schipol Havalimanı’nı merkez olarak kullanır. 2. Avianca

Kolombiya merkezli bu hava yolu 5 Aralık 1919 tarihinde faaliyete geçmiştir. Avianca aynı zamanda Kolombiya’nın bayrak taşıyıcı hava yoludur. Uçuşlarını Bogota Uluslararası Havalimanı merkezli gerçekleştirir. Çeşitli birleşmeler yaşayan Avianca 2012’de Star Alliance üyesi olmuştur.

3. Qantas Airways (Queensland and Northern Territory Aerial Services)

Avustralya ulusal hava yolu 16 Kasım 1920’de Winton merkezli kurulmuştur. Bugüne kadar hiç ölümlü kazası bulunmayan bir şirkettir. Düzenlediği Sidney-Dallas uçuşu dünyada kesintiye uğramadan devam eden en uzun uçuşlardan biridir.

4. Aeroflot (PAO Aeroflot)

Rusya’nın en büyük ve bayrak taşıyıcı hava yolu 3 Şubat 1923 tarihinde kurulmuştur. Merkezi, Şeremetyevo Uluslararası Havalimanı’dır.  Nisan 2006’dan beri Aeroflot, SkyTeam’in tam haklı bir üyesidir.

5. Czech Airlines (CSA Czech Airlines )

Çek Cumhuriyeti’nin ulusal hava yolu ve bayrak taşıyıcı şirketi 6 Ekim 1923 tarihinde kurulmuştur. Prag merkezli havacılık faaliyetlerini gerçekleştirmektedir. 2001 yılından beri SkyTeam üyesidir.

6. Finnair

Finlandiya’nın 1 Kasım 1923 tarihinde kurulan ulusal hava yolu şirketidir. Helsinki merkezli faaliyetlerini sürdürmektedir. Oneworld hava yolu ittifakına 1997’de katıldı. 7. Delta (Delta Hava Yolları)

Amerika’nın Georgia eyaleti Atlanta merkezli 30 Mayıs 1924 yılında kurulmuş ülkesinin en büyük hava yolu şirketlerinden biridir. ABD’nin halen faaliyet gösteren en eski havayolu şirketidir.

8.Tajik Air

Tajik Air 3 Eylül 1924 tarihinde kurulmuştur. Başlangıçta Aeroflot’un bir parçası olarak ortaya çıkan Tajik Air ülkesinin bağımsızlığından sonra kendisi de bağımsız olmuştur. Tacikistan Duşanbe merkezlidir.

9. Air Serbia

Sırbistan’ın bayrak taşıyıcısı olan bu hava yolu 17 Haziran 1927 yılında Aeroput olarak kurulmuştur. Havayolu, 2013 yılında yeniden adlandırılıp yeniden markalanıncaya kadar Jat Airways olarak biliniyordu.  26 Ekim 2013’ten itibaren Air Serbia adını almıştır.

10. Iberia (íneas Aéreas de España)

İspanya’nın bayrak taşıyıcı olan bu hava yolu 28 Haziran 1927 tarihinde faaliyete Madrid merkezli olarak başlamıştır.

resmin alt tagı

Herkes İçin Havacılık Derneği, 2015 yılında öğrenciler tarafından kurulan ve yönetilen bir dernek olarak İLK ve TEK olma özelliğiyle havacılık tarihine imzasını bırakmıştır.

Bugün itibariyle ise 3150+ üyesi ve 7 temsilciliği ile Havacılığın En Büyük Sivil Toplum Kuruluşu haline gelmiştir.

Mail Formu

     

    İletişim

    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    info@herkesicinhavacilik.com