İdil Sena Durukan, Author at Herkes İçin Havacılık Derneği

Uçaklar Neden Eğri Bir Rotadan Uçarlar?

Daha önce hiç uçak rotalarının eğri olduğuna dikkat ettiniz mi? Uçakla seyahat ederken önünüzdeki ekrandan rotanın düz bir çizgi üzerinde değil, belirli bir açıda eğri çizerek uçtuğunu görmüşsünüzdür. Peki, bunun nedeni ne olabilir? Uçaklar neden eğri çizerek uçarlar?

Uçaklar Neden Eğri Rotadan Uçarlar?

Farklı kıtalarda bulunan birbirine uzak iki şehir arasında yolculuklarda uçağın doğrusal bir çizgi üzerinde değil, belirli bir açıda eğri çizerek uçtuğunu daha rahat görebiliriz. Bu olayın son derece basit bir açıklaması var: Dünyanın küresel şekli. Kutuplara yaklaştıkça daha basık hale gelen dünya yapısı sayesinde uçaklar düz bir çizgi üzerinde değil, kutuplara yaklaşarak uçarlar.

Uçak rotaları belirlenirken ekonomik olması için en kısa yol seçilir. Bu da daha Kuzeyden veya daha Güneyden gitmek demektir yani kutuplara ne kadar yakın rota seçilirse mesafe o kadar kısalır. Eğer düz bir rota ile gidilseydi mesafe daha uzayacaktı. Bu da zaman kaybına ve maliyetin artmasına neden olacaktı.

Mesela, Ankara-Los Angeles uçuşu kıtalar arası olan ve eğriliğin rahatlıkla görülebileceği bir uçuştur. Los Angeles ile Ankara arasındaki çizgisel mesafe (“Rhumb Doğrusu”) 13.423 kilometredir. Buna karşılık, bu iki şehir arasındaki “gerçek” en kısa mesafeyi bulmak isterseniz, Dünya’nın eğik yüzeyini hesaba katarak “Büyük Daire Metodu”nu kullanmanız gerekir. Bu metodu kullanarak hesapladığımızda mesafe, ilkinden çok daha kısa olan, 11.269 kilometrelik bir mesafedir. Bu hesaplama sonucunda uçakların neden eğri rotalarla gittiğini açık bir şekilde görmüş oluruz.

İdil Sena Durukan Aralık 9, 2021

Bilgi Deposu

Uçaklar Daha Sıcak Havalarda Daha Hızlı Uçar Mı?

Uçakların hızları farklı durumlarla değişebilir, bunlardan biri sıcaklıktır. Peki, gerçekten uçaklar sıcak havalarda daha hızlı mı uçarlar?

Uçuş Hızlarında Sıcak Hava Etkisi

Aşırı sıcak havalarda uçakları yerden kaldırmak bazen daha zordur. Ancak sorun sıcaklığın kendisi veya nem değildir. Yolumuza çıkabilecek hava yoğunluğudur. Sıcaklarda hava incelir. İnce hava, uçakların güvenli bir şekilde kaldırılmasını ve inişini zorlaştırır. Bu özellikle daha küçük uçaklar için geçerlidir. Uçaklar, havanın kanatları altındaki havanın hareketinden kaynaklanan ve yukarı doğru iten kaldırma kuvvetiyle kalkar ve havada kalır.

Aşırı Sıcak Havada İniş-Kalkış

Pilotlar aşırı sıcakta havalanmaya çalıştıklarında uçaklar bazen pist bitmeden havalanamaz. Havalanabilmesi için hızlanacak daha uzun pistlere ihtiyaç duyarlar aynı sebeple pilotlar hava çok ince ve sıcak olduğunda inmeye çalıştıklarında pistten de çıkabilirler.

Hava ısındıkça genişler ve uçak kanatlarının altında daha az molekül olur bu nedenle kaldırma kuvveti yeterli itiş gücünü sağlayamaz. Daha az kaldırma kuvveti ile her şeyden daha fazlasına ihtiyacınız vardır.

Sıcak Hava Uçuş İçin Neler Yapılır?

Kalkış için daha fazla itiş gücüne ihtiyaç olur.
Kalkış için daha fazla mesafe (pist) gerekir.
İnmek için daha fazla mesafe (pist) gerekir.
İnmek için daha fazla hıza ihtiyaç olur.
Uçaklar daha fazla güç yaratmalı ve daha büyük kanatlara sahip olmalıdır.

Hava Yolları Şirketlerinin Sıcak Hava Uçuş Önlemleri

Dubai Uluslararası Havalimanı ve diğer Körfez havalimanlarında, birçok uçuş gece geç saatlerde veya daha soğuk olduğundan sabahın erken saatlerinde varır. Körfez hava yolları da genellikle yüksek ısıdan etkilenmeyen daha büyük uçaklar kullanır.
Phoenix, Arizona’da hava yolları hala daha kısa yolculuklar için küçük jetler kullanıyor.
Daha az koltuk satarak uçağın ağırlığını azaltmaktır. Son Phoenix sıcak dalgası sırasında American Airlines’ın yaptığı buydu.
Havayolları, bir uçağın yakıt seviyesini düşürerek de ağırlığı azaltabilir. Daha sonra uçak, yakıt ikmali yapmak ve tekrar kalkmak için daha serin bir yerde durabilir.
Yoğunluk yüksekliği ana sorun, ancak sıcak havalarda uçmanın getirdiği başka riskler de var. MIT’de havacılık profesörü olan RJ Hansman, uçağın parçalarının çok yumuşak hale gelebileceğini ve hatta eriyebileceğini söylüyor.
Ve pilot Patrick Smith, uçağın frenlerinin ve makinelerinin aşırı ısınabileceğini söylüyor. Bu noktada, “işler bozulmaya başlar” demiştir.

İdil Sena Durukan Aralık 4, 2021

Bilgi Deposu

Uçak Motorları Bakımdan Çıktıktan Sonra Nasıl Test Edilir?

Her aracının bakım onarıma ihtiyacı olduğu gibi uçakların hemen her aksamının da bakımı vardır. Hatta günümüzde uçaklar bakımları en hassas yapılan araçlardır. Uçuşa elverişliliğini korumak için son derece dikkatli olunması gerekir. Üstelik bu konuda başka seçenek yok.

Uçakların önleyici bakımından ödün vermek, yolcular/ mürettebat ve yerdeki insanlar için ölümcül olabilir. Herhangi bir bölümünde oluşan hasar uçağın düşüşüne sebep olabilir. Bu yüzden bakımlar, uçağın her bir parçasının sorunsuz bir şekilde görevini yerine getirebilmesi için parça parça yapılır. Bakımlar yapıldıktan sonra teslim edilmeden tüm aksamlar test edilir ve onaylanmadan yeni bir uçuşa çıkamaz. Peki, uçağın en önemli kısmı olan motor bakımlarından sonraki testler nasıl olur?

Uçak Motoru Bakımı

FAA’nın her şeyde olduğu gibi motorlar için de önleyici bakım önerileri vardır. Yalnızca yapısal olmayan parçaların ayrılmasını gerektirir. Uçuş kontrollerinin bağlantısı kesen herhangi bir iş, bakım olarak kabul edilmez.

Kaputlar/Kaplamalar: Bunlar çıkarılması ve temizlenmesi gereken kapak plakalarıdır. Herhangi bir gevşek bağlantı elemanı olmadığından emin olunur, çatlak veya ezik görünürse, kaporta çıkartılır veya değiştirilir.
Yakıt Hatları: Yakıt hatlarının ve pompaların güvenli bir şekilde sabitlendiğinden ve herhangi bir sızıntı olmadığından emin olunur.
Bujiler: Bujiler mutlaka çıkarılmalı ve temizlenmelidir. Bunları yeniden takarken, üreticinin tavsiyelerine göre bir buji boşluk temizleme aletiyle yeniden açıklığın sağlandığından emin olunur.
Pervane yatağı: Pervane yatağı yağlanır ve kabloların yıpranmadığı kontrol edilir.

Uçak Motoru Bakım Sonrası Testler

Motor testi veya çalıştırma sırasında herhangi bir parçanın arızalanması, motorun iade edilmesini, onarılmasını ve tamamen yeniden test edilmesini gerektirir.

Test sırasında motorlar, belirli bir motor türü için öngörülen uygun yakıt sınıfı ile çalıştırılır. Yağ sistemi, korozyon önleyici bileşik ve motor yağı karışımı ile servis edilir. Bu karışımın sıcaklığı 105 °C ile 121 °C arasında tutulur. Son çalıştırmanın sonuna doğru, motor yağlayıcı olarak korozyon önleyici karışım (CPM) kullanılır. Motor endüksiyon geçitleri ve yanma odaları da bir aspirasyon yöntemi ile CPM ile işlenir.

Motorun toplam performansını değerlendirmek için kontrollere, aletlere ve herhangi bir özel ekipmana sahip olması gerekir. Test, daha fazla soğutma hava akışı ve doğru miktarda yük sağlar. Operasyonel testler ve test prosedürleri, motor çeşitlerine göre değişir, ancak temel gereksinimler genellikle birbirlerine yakındır.

Test kontrol odası (bremze), motoru çalıştırmak için kullanılan kontrolleri ve çeşitli sıcaklık ve basınçları, yakıt akışını ve diğer faktörleri ölçmek için kullanılan aletleri içerir. Bu cihazlar, çalışan motorun doğru bir şekilde kontrol edilmesi ve değerlendirilmesi için gereklidir. Modern uçak motorlarının güvenli, ekonomik ve güvenilir testi büyük ölçüde aletlerin kullanımına bağlıdır. Motor alıştırma prosedürlerinde, motor uçağa takıldığında olduğu gibi aynı temel motor aletleri, ayrıca bu aletlere bazı ek bağlantılar ve uçağa pratik olarak takılamayan bazı gösterge ve ölçüm cihazları kullanılır. Test prosedürlerinde kullanılan aletler, uçağa takılan aletler gibi periyodik olarak incelenir ve kalibre edilir; böylelikle motorun çalışmasıyla ilgili doğru bilgi sağlanır.

İdil Sena Durukan Kasım 29, 2021

Bilgi Deposu

Uçak Kaçırıldıktan Sonra Ne Gibi Prosedürler İzlenir?

Uçak kaçırma veya hava korsanlığı, bir hava taşıtının zor kullanarak ya da silahla hava teröristleri tarafından ele geçirilmesidir. Uçak kaçırma farklı amaçlara hizmet edebilir, uçak kaçıranlar geçmişte yolcuları rehin almış ya da öldürmüştür. Uçak kaçırma girişimi siyasi veya şahsi nedenlere dayanabilir. Peki, olası bir uçak kaçırılma olayından sonra ne gibi prosedürler izlenir?Uçak Kaçırma Olayında Neler Yapılır?

En önemli ve kesin kural, kokpitin güvenliğini sağlamaktır. Bunu için uçakta pilotlar, ilk yolcu uçağa alınmadan kokpite girer ve kapıyı kilitlerler. Bu kısımda sonra kokpite hiçbir kişi, pilotun izni olmadan giremez. Kabin ekibi bile önce kapıyı çalar, içerdeki pilotlar dışarıda bulunan kamera aracılığıyla pilot köşkü dışını kontrol eder ardından kapı ancak dışarda olağanüstü bir olay olmadığından emin olunduğunda açılabilir.

Bir kaçırma olayı yaşandığında da pilotların ilk yapması gereken; “asla korsanın kokpite girmesine izin verme” komutuna uymaktır.
Korsan kokpit dışında ateşli silah bile kullansa, kokpit kapısı asla açılmaz. Pilotlara ve kabin ekibine verilen talimat çok açık ve kesin; “asla müdahale etmeyin.”
Uçağın kaçırıldığını anladığında, uçak içi iletişim sisteminden kabin ekibi bunu kokpite bildirdiğinde transponder’a (bir sinyal alındığında, yanıt olarak farklı bir sinyal yayan bir cihazdır.) kaçırılma girişimi olduğunu hemen özel bir kod olarak girer. Bu özel kod, uçak havadayken menziline girdiği tüm ülkelerin radarlarında görülür. Böylece, uçağın kaçırıldığı bilgisi yetkililere verilmiş olur.

Kod girişi ardından kaçırılan uçak, ülkenin savaş uçakları ile takibe alınır.
Uçağın kaçırılması halinde, pilotların önceliği her zaman yolcuları ve uçağı en hasarsız şekilde yere indirmektir, bununla ilgili kural; “uçağı güvenli şekilde yere indir”. Nereye inileceği konusuna, kaçırılma sırasındaki şartlara göre karar verilir. Eğer uçakta yeterli yakıt varsa, korsanın istediği yere uçağın indirilmesi güvenlik için ilk seçenektir. Ancak yakıt yeterli değil ise, uçuşta iken ona göre bir yol belirlenip, uçak en uygun veya en yakın havalimanına güvenli bir şekilde indirilir.
Uçağın kaçırılıp, havaalanına inmesinin ardından, kaçırılma hala devam ediyorsa pilot yine hiçbir müdahalede bulunmaz. Müdahale yapılıp yapılmayacağına, ya da uçağa yakıt ikmali yapılıp, yeniden havalanacağına alandaki yetkililer, uçaktan pilot aracılığıyla aldıkları bilgiler çerçevesinde karar verirler.

İdil Sena Durukan Kasım 24, 2021

Bilgi Deposu

Uçağa Neden Bazen Köprüden, Bazen Merdivenden Bineriz?

Havalimanlarında yolcuların uçağa binişleri iki şekilde olur, ya köprüden (körükten) ya da merdivenden binilir. Peki, hangi durumlarda uçaklara biniş şekli değişir, havalimanları mı bunu etkiler yoksa uçak tipi mi?

Havalimanı Etkileri Nelerdir?

Özellikle küçük havalimanlarında, terminal binasına bağlı köprü (körük) sistemleri bulunmaz. Köprü sistemlerinin bulunmadığı durumlarda yolcular, apronda uçak yakın durumda ise yürüyerek değil ise terminalden uçağın kapısına bir apron otobüsüyle götürülerek uçağa ulaşır.
Bazı büyük havalimanlarında kural gereği olarak yolcuların mutlaka köprüden bindirilmesi gerekir. Bu büyük havalimanlarında uçağa merdivenden binmek -istisnalar dışında- mümkün değildir.
Diğer bazı büyük havalimanlarında ise yolcu binişleri için hem köprü hem de merdiven kullanılır. Bu gibi durumlarda uçaklara biniş şeklini etkileyen bazı faktörler vardır.

Uçaklara Biniş Şeklini Etkileyen Diğer Faktörler Nelerdir?

Kapasite Yetersizliği: Havalimanındaki köprü (körük) sayısı, uçuş sayısının yoğunlaştığı saatlerde yeterli olmaz ise uçakların bir bölümü köprü yerine mecburen açık park pozisyonlarına yanaştırılır.
İç Hat/Dış Hat Farkı: Seferden gelen uçağın bir sonraki seferiyle iç hat/dış hat uyumsuzluğu olabilir. Mesela, dış hattan gelen bir uçağın bir sonraki seferi iç hat ise ve uçak varışta, terminalin dış hat bölümündeki bir köprüye yanaştıysa, sonraki iç hat uçuşunun yolcularının o uçağa köprüden binmesi mümkün olmaz ve merdivenler kullanılır.
Schengen/Non-Schengen Ayrımı: Avrupa Birliği üyesi olmayan ülkelerinin havayollarının, birlik üyesi bir ülkenin havalimanına yaptığı seferlerde bu durumu etkileyebilir. Terminalin körükleri, Schengen üyesi olan havayollarına ayrılmış olabilir. Böylece Schengen üyesi olmayan hava yolu şirketlerinin bu körük sistemlerini kullanamazlar.

Havayolunun Tercihi: Bazı hava yolu şirketleri, maliyetlerini düşük tutmak amacıyla, köprü kullanmak istemez. Ryanair’in uçaklarının ön kapısının altında, uçağın kendi merdivenlerini bulunduyor. Ryanair, havalimanlarında köprü ve hatta merdiven hizmeti almak yerine, yolcularını uçağın kendi merdiveninden indirip bindirmeyi tercih ediyor. Bu sayede havalimanından bu hizmet almayarak, maliyetini düşürmüş oluyor.
Planda Olmayan Uçuş: Önceden hazırlanmış uçuş planında bulunmayan zorunlu ya da beklenmedik bir iniş gerçekleşmesi durumunda köprüler planlanan uçuşların hizmetinde oldukları için planda olmayan uçuş yolcuları merdiven kullanır.

İdil Sena Durukan Kasım 19, 2021

Bilgi Deposu

SHY-Part 66 Nedir?

SHY-66. Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği’ni ifade eder. EASA Part-66 yönetmeliğine paralel olarak düzenlenmiştir. Lisans alma koşullarını ve lisans sahiplerinin yapacağı ilave işlemlerle ilgili gereklilikleri içerir.

Amaç

MADDE 1 – (1) Bu Yönetmeliğin amacı, sivil hava araçlarına bakım yapacak bakım personeli için düzenlenecek lisanslara ilişkin usul ve esasları belirlemektir.

Kapsam

MADDE 2 – (1) Bu Yönetmelik, Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmiş olan bakım kuruluşları ile sivil hava aracı bakım lisansına sahip olan veya sahip olmak isteyen kişileri kapsar.

Lisans kategorileri

Kategori A Teknisyen: Yetkilendirme belgesindeki sınırlar içinde, lisans sahibinin bizzat yaptığı plânlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri sonrasında bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme yetkisidir.

Kategori B1 Mekanik Teknisyen: A alt kategorisinin imtiyazlarını doğrudan kullanabilir. Lisansında bulunan hava aracı tipleri kapsamıyla sınırlı olmak kaydıyla aşağıda belirtilen konularda hem bakım çıkış sertifikası düzenleyebilir hem de B1 destek personeli olarak çalışabilir. Hava araçlarının güç üniteleri, mekanik ve elektrik sistemleri, yapısı, üzerinde bakım faaliyetlerini yaparlar.

a) A1 ve B1.1 Türbinli Uçaklar

b) A2 ve B1.2 Pistonlu Uçaklar

c) A3 ve B1.3 Türbinli Helikopterler

ç) A4 ve B1.4 Pistonlu Helikopterler

Kategori B2 Aviyonik Teknisyen: Lisansında bulunan hava aracı tipleri kapsamıyla sınırlı olmak kaydıyla aşağıda belirtilen konularda hem bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme hem de B2 destek personeli olarak çalışabilir. Aviyonik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım yapar. Güç üniteleri ve mekanik sistemler üzerindeki elektrik ve aviyonik sistemleri ilgilendiren işlemler ile söz konusu sistemlerin mekanik kısımlarının faal olup olmadıklarının tespiti için gerekli sadece basit testler içeren işlemleri yapar. Yetkilendirme belgesindeki sınırlar içinde, plânlı küçük hat bakım ve basit arıza giderme işlemleri yapar. Kategori B2 lisansı hiçbir A alt kategorisini içermez.

Kategori B3: Maksimum kalkış ağırlığı 2.000 kg veya daha aşağı olan piston motorlu uçaklarda hem bakım çıkış sertifikası düzenleyebilme hem de B3 destek personeli olarak çalışabilirler. Uçağın yapısı, güç üniteleri, mekanik ve elektrik sistemleri üzerinde bakım faaliyetleri yapar. Arıza tespiti ve arıza giderme işlemleri hariç, faal olup olmadıklarının tespit edilebilmesi amacıyla sadece basit testler gerektiren aviyonik sistemler üzerinde çalışır.

Kategori C Yetkili Üs Bakım Personeli: Üs bakımı sonrasında hava aracının bütünü için bakım çıkış sertifikası düzenleme yetkisidir.

İdil Sena Durukan Kasım 5, 2021

Bilgi Deposu

Kaza ile Kırım Arasındaki Fark Nedir?

Günlük hayatta kullanılan birçok havacılık terimi vardır. Bu terimler sayesinde durumun, ciddiyetini bazen de sebebini öğrenebiliriz. Havacılık terimlerinden kaza ile kırım olaylarının arasındaki fark nedir?

Kaza Nedir?

Can kaybının yaşandığı, hayati tehlike atlatıldığı ya da bir aracın tamamen zarar gördüğü hadiselerdir.

Kırım Nedir?

Bir aracın geri döndürülebilir hasara uğradığı ve uğranan hasarın da eski haline döndürülebilecek düzeyde olduğu, yaralanmaların olabildiği ama can kaybının yaşanmadığı hadiselerdir.

Kaza ile Kırım Arasındaki Fark Nedir?

Helikopterin ya da uçağın yeniden onarılmasına müsaade edebilecek düzeyde hasar görmesi, can kaybının olmaması ‘kırım’ yaşanması durumudur. Can kaybı olduğunda durumun ciddiyetini belirtmek amacıyla, ‘kırım’ değil ‘kaza’ ifadesi kullanılır.

Kaza ve Kırım Hadiselerine Örnekler

Uçağın pistten çıkması ‘Kırım’dır. Bu cümle can kaybının olmadığını havacılık terimiyle bildirmektedir.
Bir helikopter kazası yaşandı. Bu cümle can kaybının olduğunu ve helikopter onarımının mümkün olmadığını havacılık terimiyle bildirmektedir.
Bir motor arızası yaşanmıştır. Çeşitli aksaklıklar veya hava koşulları dolayısıyla yanlış yapılan inişlerde ve kalkışlarda da hasar gerçekleşebilir. Dolayısıyla bu bir kırım hadisesidir.

İdil Sena Durukan Ekim 16, 2021

Bilgi Deposu

Havalimanlarının Etrafı Neden Çitle Kaplanır?

Havalimanları yüksek güvenlik ve dikkat gerektiren alanlardır. Dışarıdan gelebilecek her durum havacılık sektöründe kaza ve güvenlik tehdidi olarak algılanır, bu durumun oluşmaması için öncelikli tedbirler alınır. Yüksek güvenlikli kamera, radar ve alarm sistemlerinin dışında havalimanı çevresini metrelerce önden çevreleyen çitler neden vardır? Havalimanlarının Başlıca Çevrelenme Sebepleri Nelerdir?

Alana Girebilecek Hayvanlar: Havalimanları pist ve oturum açısından büyük arazilere sahip oldukları için genellikle şehir merkezinden uzak arazilere yapılır. Şehir merkezinden uzaklaşılmanın birçok olumlu sebebi olsa da etrafta bulunabilecek evcil veya yabani hayvanların alana girmesi kötü sonuçlara yol açabilir. Havalimanında hayvanlara yönelik hiçbir gıda kaynağı bulunmamalıdır. Çekilen çitler sayesinde alana girebilecek hayvan tehlikesinden kurtulmak amaçlanır.
Gürültü: Havalimanlarındaki uçak gürültüsü civarda yaşayan insanlar için ciddi bir problemdir. Alanın en dış çevresi her zaman değişebilecek olan uçak gürültü dereceleri hesaba katılarak insanların bu seslere karşı toleransı da hesaplanır. Çevrelenen çitler bu sınırı belirlemeye yardımcı olur.
Yerleşim Faaliyetleri: Havalimanlarındaki uzaktan çevrelemenin bir diğer sebebi ise piste gelen-giden uçakların görüşlerini maksimum düzeyde tutabilmektir. Oluşabilecek yerleşim yerleri pistten ne kadar uzağa yapılabilirse, sis, duman oluşma ihtimalini azaltılmış olur. Ayrıca, şehirden uzak alanlarda yapılmak istenen atık yığınları/belediye çöplükleri de kuşlar ve diğer yabani hayvanlar için oldukça çekici olabilecektir. Özellikle kuşların, havalimanı üzerinde uçuş yolu oluşturmalarına yol açabilecektir.
Olası Beşeri Tehditler: Havalimanları yüksek güvenlikli alanlar olmasından dolayı kapılardan giriş yapamayacak insanlardan, insanların alana veya uçaklara zarar vermek amacıyla kullanacak oldukları tehlikeli maddelerin alana girişi yüksek çitler sayesinde engellenir. Özellikle aprondaki şahıslar ile dışarıdaki şahısların tehlikeli madde alışverişlerini önlemek için çift sıra olmalıdır.

Çitler Havalimanının Tüm Çevresinde Var Mıdır?

Havalimanı çevre çitinde, havalimanı dışındaki olası uçak kazalarına acil sevk edilmeleri için kullanılan acil çıkış kapıları bulunmaktadır. Bu kapılar, çitlerin sağlamlığını ve standardını koruyacak şekilde yapılır, kullanılmadığı zamanlarda kilitli konumda tutulur, koruma görevlileri ile korunur veya sürekli kontrol altında tutulur. Bahsedilen kaza kapıları ve havalimanı genel kapıları haricindeki tüm çevrede çitler bulunur.

İdil Sena Durukan Eylül 26, 2021

Bilgi Deposu

Havacılık Neden Özellikle 1980’lerden Sonra Gelişmiştir?

Havacılık tarihi başladığından beri maliyetli ve ulaşılması güç bir sektör olmuştur. İlk zamanlarda hava yolu şirketleri devlet ortaklıklarıyla sermaye sağlayıp kuruldukları için devlet malı sayılıyordu. Hava yolu taşımacılığı 1980’li yılların başlarına kadar dünya genelinde havacılık otoriteleri tarafından çok sıkı düzenlemelere maruz bırakılmış ve pazardaki rekabet kontrol altında tutulmuştur. 1980’li Yıllarda Sıkı Denetimlerin Başlıca Sebepleri Nelerdir?

Devletlerin ve otoritelerin, hava yolu şirketlerini bu kadar sıkı kontrol altında tutmalarının başlıca sebepleri; özelleşmeyi engellemeye çalışmaları ve havacılığı devlet gücü olarak görmeleriydi. IATA’nın 1980 öncesinde kabin içi konfora bile karışmak istemesi bu otorite denetlemelerine örnek olarak verilebilir.

Hava yolu şirketleri, 1980’li yılların yarısına kadar, ABD dışındaki neredeyse tüm ülkelerde devlet sahipliği ve kontrolü altında olmuştur. ABD, 1980’li yıllardan itibaren, serbest hava yolu pazarı politikasını tüm dünyaya yaymaya başlamıştır. Bu sayede diğer ülkelerde de serbest hava yolu piyasasının önü açılmaya başlamıştır. Serbest Piyasa Dönemi Sonrası Rekabet

Serbest hava yolu piyasasının önü açıldıktan sonra sıkı devlet kontrolleri ve diğer havacılık otoriteleri tarafından yapılan baskı da azalmıştır. Özelleşme arttıkça şirketler kendi bünyelerindeki teknik personel ve kabin ekiplerini eğitmeye, geliştirmeye başlamıştır. Hava araçları siparişleri artışı gözlenmiştir. Artık hava yolu şirketleri, devletlerin güç yarışını değil sektör içindeki diğer şirketlerle olan yarışı kazanmaya çalışmışlardır.

Bu yarışı kazanma çalışmalarının hizmet kalitesinin arttığını söyleyebiliriz. Zira uçuş rotalarının artması, bilet fiyatlarının düşmesi, sıklığın artması, uçuş konforu müşterilerin önemli istekleri arasındadır. Ayrıca, farklılaşma stratejisini izleyen hava yolu şirketleri hali hazırda birbirine çok benzeyen hizmetlerini farklılaştırabilmek amacıyla konfor temelli bileşenler üzerinde de sürekli yaratıcı iyileşmeler yapmak zorunda kalmaktadır.

Rakipler arasında bir yarış olmazsa havayolu işletmelerinin bu tür çabalar içine girme ihtimallerinin azalacağını düşünmekteyiz. Hatta hizmetin kalitesini kendi aralarındaki anlaşmalarla belli bir seviyede tutmak bile isteyebilirler bu sayede yüksek hizmet veren şirketlerle rekabet etmek zorunda kalmayacak ve müşteri kaybetmeyeceklerdi.

İdil Sena Durukan Eylül 6, 2021

Bilgi Deposu

Çocuklar Refakatsiz Hava Yolculuğu Yapabilirler Mi?

Seyahatin başlayacağı tarih itibariyle, 7. yaş gününü kutlamış ama 12. yaş gününü kutlamamış olan yolcular çocuk yolcu sınıfına girmektedir. Çocuk yolcular;

2-7 yaş arası çocuk yolcular sadece ebeveynlerinden biri veya en az 18 yaşında olan bir refakatçi ile birlikte seyahat edebilirler.
7-12 yaş arası çocuk yolcular ise tek başlarına veya refakat hostesi ile birlikte seyahat edebilirler.

Refakatsiz Çocuk Yolcu Prosedürleri Nelerdir?

7-12 yaş arasındaki çocuk yolcular, bir ebeveyni veya kanuni temsilcisi tarafından yalnız seyahat etmesine izin verildiği takdirde refakatsiz hava yolculuğu yapabilirler.

Çocuk yolcunun refakatsiz seyahatinin sağlanabilmesi için ebeveyninden biri veya kanuni temsilcisi tarafından “Refakatsiz Çocuk Taşıma Yetki Belgesi” doldurulmalı ve imzalanmalıdır. Bu belge ile çocuk yolcu refakatsiz teslim alınır ve belgede belirtilen yetkili kişiye imzası sonrasında teslim edilir. Çocuk yolcuyu havalimanındaki yetkililere teslim eden kişi, çocuk yolcunun ebeveyninden biri veya kanuni temsilcisi değilse noterden alınan bir yetki belgesi ibraz edilmelidir. Ayrıca, Çocuk yolcular uçuş esnasında kabin görevlilerinin gözetimi altında seyahat ederler ve çocuk yolcunun bir ebeveyni veya kanuni temsilcisi uçak kalkışına kadar havalimanında beklemelidir.

Dikkat edilmesi gereken diğer önemli bir husus ise, yaş sınırları hava yolu şirketine göre farklılık gösterebilmektedir.

İdil Sena Durukan Ağustos 17, 2021

Bilgi Deposu

Uçakların Teslimatları Nasıl Gerçekleşiyor?

Havacılığın en önemli iki alanı vardır, ilki uçak imalatçıları ikincisi ise havayollarıdır. İmalatçılar uçakları tasarlar ve üretir; havayolları ise gelecek planlamaları doğrultusunda imalatçılara siparişlerini verir, bu uçakları şirketin uçuş rotalarına ve taleplere göre düzenleyip uçururlar. Bu süreçte imalatçı firma isteğe göre ya yeni bir uçak tasarlar ya da var olan modeli yeni teknolojilerle geliştirerek piyasaya sürer. İmalatçı firmadan siparişi veren havayoluna teslimat süreci nasıldır? Teslimat Ziyaretlerinin Sebebi Nedir?

Teslimatı alacak olan havayolu şirketi, imalatçı firmaya ziyarette bulunur. Havayolu şirketi; yöneticilerin yanı sıra içlerinde mühendisler, teknisyenler ve kabin ekibinin bulunduğu bir teslimat ekibi oluşturur. Bu ekip imalatçı firmanın üretim tesislerini, teslimat merkezini, uçağın test uçuşlarının gerçekleştirildiği ve son halini aldığı alanı görmüş olur. Her uçağın teslimatından önce düzenlenen kutlama iki firma arasındaki iş ilişkilerinin devamı niteliğinde görülür.

Uçağın Havayoluna Ait İlk Uçuşu

Uçağı kendi havayolu logosuyla ve renkleriyle ilk kez gören havayolu şirket ekibi, her iki firma yöneticilerinin teslim prosedürünü yerine getirmesinin ve uçağın körüğe yanaşmasının ardından yolcu işlemlerini tamamlayıp uçağı bundan sonraki yuvasına götürmek üzere havalanırlar. Yuvaya Gelen Uçağa Karşılama

Havayolu şirketinin çalıştığı mevcut havaalanına iniş yapan yeni uçak bir havacılık geleneği olarak su tankerleriyle ıslatılır, ardından havayolu şirketi uçuş ekibini çiçeklerle karşılar, yeni uçağın havayolu şirketi filosuna katılması kutlanır.

İdil Sena Durukan Haziran 10, 2021

Bilgi Deposu

Uçaklarda Motor Boyutlandırması Nasıl Olur?

İlk boyutlandırma aşamasında, kalkış brüt ağırlığının hesaplanması, gerekli motor gücünün hesaplanması, gereken motor gücüne uygun olağan motorlar çeşitlerinden bir motor seçilmesi, motor seçimi ile performans parametrelerin hesaplanması ve son olarak uçağın geometri tahmini yapılır. Öncelikle, uçağın kalkış ağırlığı tahmini parametreler kullanılarak hesaplanır. Bu kalkış ağırlığı için gerekli olan motor gücü elde edilir, hali hazırda beygir gücü-ağırlık oranı bilinmektedir. Daha sonra bu orana göre bulunan motor gücü için uçağın menzili tekrar hesaplanır. Son olarak, uçağın geometri ölçümleri yapılır ve sonuçlar kaydedilir. Motor Boyutlandırılması

Tasarlanan uçakta motor boyutlandırılması için gerekli parametreler vardır. Bunlar;

Menzil
Uçuş hızı
Uçuş irtifası
Mürettebat ve yük ağırlığı
Uçağın boş ağırlık hesabı ve yakıt ağırlığı hesabı da yapılmalıdır. Yakıt ağırlığı hesabı yapılırken, uçağın tek ağırlık düşüşü yakıt olduğundan taksi, kalkış, tırmanma, seyir, alçalma ve iniş hesapları ayrı ayrı yapılır.

Bu parametrelerin hesabı yapıldıktan sonra interpolasyon işlemi ile kalkış ağırlığı hesaplanır. Belirlenmiş Motor Boyutlandırma

Bu işlemde, yeni kalkış brüt ağırlığını aldıktan sonra, tekrar bilinen kalkış brüt ağırlığı için ilk tahmin değerini vererek yeni bir aralık değeri elde edilir, daha sonra tahmin edilen aralık değeri için kalkış ağırlığı tahmin edilene kadar tekrar hesaplanır ve hesaplanan ağırlıklar eşit olur. Yakıt ağırlığı hesaplanır, daha sonra hesaplanan kalkış ağırlığı, orijinal kalkış ağırlığına uyana kadar seçilen aralık değerleri değiştirilerek interpolasyon işlemi yapılır.

İdil Sena Durukan Mayıs 19, 2021

Bilgi Deposu

Yazar: İdil Sena Durukan