Ahmet Efe Tan, Author at Herkes İçin Havacılık Derneği

Reconfirmation/Norec Nedir?

Her gün milyonlarca insan şehirden şehire, ülkeden ülkeye yer değiştiriyor. Bu ihtiyaç sonucunda binlerce yeni hava yolu firması kuruluyor ve yepyeni stratejiler geliştiriliyor. Bu stratejilerden ikisi de Reconfirmation ve Norec’tir.

Reconfirmation Nedir?

Bazı havayolları, uçak bileti önceden rezerve edilmiş, ödenmiş, onaylanmış, düzenlenmiş, kısmen check-in yapılmış ve uçmuş olsa bile, yolcunun yeniden teyit prosedürlerini gerçekleştirmesini zorunlu kılar. Tipik bir reconfirmation kuralı şu şekildedir: seyahat dahilindeki her uçuş (veya her ayak için), yolcu, telefonla veya hava yollarının kontuarında hava yoluna açık bir şekilde yeniden bildirimde bulunmalıdır. Çağrı, uçuştan önce belirli bir zamanda yapılmalıdır. Genellikle yolcunun hava yolunu 6-72 saat arasında araması veya bilgilendirmesi istenir.

Her hava yolu bu kuralı uygulamayabilir. Örneğin Delta, United ve American Hava Yolları reconfirmation kuralını 2021 yılında sözleşmelerine eklemelerine rağmen Türk Hava Yolları ve Lufthansa böyle bir kural uygulamamakta, overbook ve diğer istisnai haller hariç uçuşa kabul etmektedir.

Norec Nedir?

Norec ya da No-record yolcu, uçuş için rezervasyonunu yapmış ismi Yolcu İsim Listesi’nde (Passenger Name List) olmayan yolcudur. Bu duruma düşen bir yolcu varsa biniş kartını (boarding pass) yolcu hizmetleri memuruna göstermeli, eğer uçuşa kabul edilmezse yolcuya sunulan tüm yasal hakları kullanabilir.

Ahmet Efe Tan Aralık 7, 2022

Bilgi Deposu

LMC (Last Minute Change) Nedir?

Kalkıştan önce Weight&Balance tabloları uçağın gerçek yüklü durumunu yansıtmalıdır. Bu yasal gerekliliğe uymak için genellikle Weight&Balance tabloları tamamlandıktan sonra tekrardan düzenlemek gerekir, bu düzenlemelere ise son dakika değişiklikleri denir.

Last Minute Change Nedir?

Son dakika değişiklik süreci, her uçak için hazırlanmış Weight&Balance tablosuna geç kalan değişiklikleri girmenin bir yoludur. Son dakika değişiklikleri yapıldığı zamanda bile yapılan değişikliğin değerleri aşağıdaki maddelerden birini ya da birkaçını aşmamalıdır:

İzin verilen düşük yük hesaplaması,
Sıfır yakıt, kalkış ve iniş için maksimum kütle ve denge limitleri,
Kullanılması amaçlanan herhangi bir bölmenin sınırlandırılması.

Son dakika değişiklikleri yolcu sayısında veya kargo yükünde izin verilen değişiklikleri kapsar ve bu, her uçak tipinin uçuş kılavuzunda belirtilmiştir.

Yakıt miktarlarında ve yerlerinde değişiklikler olursa uçağın ağırlık merkezi kesinlikle yeniden hesaplanmalı ve bu durumu açıklayan rapor harekat uzmanına sunulmalıdır.

Son dakika değişiklikleri hesaplamalarını tamamlamaktan sorumlu olan herkes uygun şekilde eğitilmeli ve Weight&Balance verileri hazır olmalıdır. Ayrıca operatör, uçağın son dakika değişikliklerinin bir sonucu olarak limitasyonların farkında olmalıdır.

Son dakika değişiklikleri kılavuzunun bir nüshasının mutlaka uçakta bulunması gerekir.

Son Dakika Değişikliklerindeki Önemli Hususlar

Tehlikeli yüklerin yükleme pozisyonundaki herhangi bir değişikliğin, uyumsuz tehlikeli yüklerin ayrılmasını sağlamak için otoritelerin talimatlarına uygun olmalıdır.
Bu bilgilerin bir kopyası yerde tutulmalı ve uçuş operasyonları görevlisi, uçuş veya uçuş operasyonlarından sorumlu yer personeli tarafından kaydı tutulmalıdır.
Uçaklar hafif yüklü uçarken uçuş operasyonları daha kısıtlayıcıdır. Çünkü uçağın ağırlık merkezi yüksüzken daha çabuk değişebilir. Bu yüzden herhangi bir son dakika değişikliği mutlaka bildirilmelidir.

Ahmet Efe Tan Aralık 1, 2022

Bilgi Deposu

ICAO ile EASA Nedir? Aralarındaki Fark Nedir?

Havacılık, disiplinin en sıkı olduğu sektörlerden biri. Bu disiplini sağlayan ise havacılık otoriteleri.

ICAO Nedir?

Türkçesi Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu olan ICAO, Birleşmiş Milletlere bağlı yasal havacılık organıdır. BM kuruluş kararnamesinin 43. Maddesine dayanarak Chicago Konvansiyonu’na imza atan 52 ülke tarafından 1947 yılında kurulmuştur. 193 ulusal hükümet tarafından hava taşımacılığındaki iş birliğini desteklemek için finanse edilmekte ve yönetilmektedir. Küresel bir düzenleyici değildir. Eğer bir ülke, ICAO aracılığıyla kabul edilen belirli bir uluslararası standardı ihlal ederse ICAO’nun diplomatik yetenekleri ve rolü sayesinde ilgili ülkeye uluslararası hukuk kapsamında içerdiği maddeler ve ekler sayesinde diplomatik yaptırımlar uygulanabilmektedir. Ulusal hükümetler üzerinde herhangi bir yetkileri yoktur.

EASA Nedir?

Türkçesi Avrupa Birliği Havacılık Güvenliği Ajansı olan EASA, Avrupa Birliği’nin ve EASA’yı örnek alan Türkiye gibi ülkelerin havacılık alanındaki odak noktasıdır. Misyonu, sivil havacılıkta en yüksek ortak güvenlik ve çevre koruma standartlarını teşvik etmektir. Ajans, Avrupa düzeyinde ortak güvenlik ve çevre kuralları geliştirir. Üye Devletlerde teftişler yoluyla standartların uygulanmasını izler ve gerekli teknik uzmanlık, eğitim ve araştırmayı sağlar. Ajans, bireysel hava taşıtlarının sertifikalandırılması veya pilotların ruhsatlandırılması gibi birçok operasyonel görevi yerine getirmeye devam eden ulusal makamlarla birlikte çalışmaktadır.

EASA’nın Ana Görevleri

Havacılık güvenliği mevzuatının taslağının hazırlanması ve Avrupa Komisyonu’na ve üye devletlere teknik tavsiye sağlanması;
Avrupa havacılık güvenliği mevzuatının tüm üye devletlerde tek tip uygulanmasını sağlamak için denetimler, eğitim ve standardizasyon programları;
Uçak, motor ve parçalarının güvenlik ve çevre tipi sertifikasyonu;
Dünya çapındaki uçak tasarım organizasyonlarının ve AB dışındaki üretim ve bakım organizasyonlarının onayı;
Üçüncü ülke (AB dışı) operatörlerin yetkilendirilmesi;
Topluluk havalimanlarını kullanan yabancı uçakların güvenliğine ilişkin güvenlik değerlendirmeleri;
Havacılık güvenliğini artırmak için veri toplama, analiz ve araştırmaların yapılması.

ICAO ile EASA Arasındaki Temel Farklar

ICAO tek başına bir kural oluşturamaz ancak üye devletler bir araya gelip bir kural üzerinde karara varabilir. Ancak EASA kural koyucudur ve EASA kapsamındaki ülkeler bu kurallara uymak zorundadır.
EASA’nın bir uçağın tip sertifikasyonu veya havacılık çalışanlarının sertifikasyonu üzerinde yetkisi bulunurken ICAO’nun böyle bir yetkisi bulunmamaktadır.
EASA belli bir bölgeyi kapsarken ICAO tüm dünyayı kapsar.
EASA direkt olarak bir kişi veya bir firmaya yaptırım uygulayabilirken ICAO dolaylı yollardan ve fazlaca sayıda ülkenin aynı karara varması sonucunda bir kişi veya firmaya yaptırım uygulattırabilir.

Ahmet Efe Tan Mart 18, 2022

Bilgi Deposu

Havacılıkta Fosil Yakıtlar Yerine Biyoyakıtlar Kullanılabilir mi?

Günümüz uçakları bildiğiniz üzere fosil yakıtla uçmaktadır ve dünyadaki fosil yakıt rezervlerinin 2040’lı yıllarda biteceği tahmin ediliyor. Kara taşıtlarında elektrik enerjisini depolamak ve tedarik etmek basit bir işlem ve çağımız otomobilleri regülasyonlarının sıkı olması yüzünden hibrit ve elektrikli olarak üretilmeye başlamıştır. Dizel motorlu araç kullanımının bazı bölgelerde yasaklanması, bu süreci hızlandırmıştır. Ancak havacılıkta elektrik enerjisinin kullanımı yakın gelecekte çok zor zira batarya ve şarj teknolojileri havacılık sektöründe kullanılabilmesi için günümüzde fazlasıyla yetersiz. Solar Impulse tarzı hava araçları da ticari havacılık için pek uygun görünmüyor. O zaman çareyi biyoyakıt teknolojilerinde aramalıyız. Biyoyakıt nedir, neden havacılıkta kullanılımalıdır sorularını cevaplamadan önce günümüz uçaklarında kullanılan yakıtlar hakkında bilgi sahibi olmamız gerekiyor. Gelin, bir göz atalım.

Günümüz Uçaklarında Kullanılan Yakıt Türleri

Günümüzde kullanılan uçaklar farklı yakıt türleri kullanmaktadır. Jet yakıtlarını kerozen bazlı ve nafta bazlı olmak üzere iki başlık altında inceleyebiliriz. Türbin motorlu uçaklar kerozen bazlı yakıtlar olan Jet A, Jet A-1, JP-5 ve nafta bazlı yakıtlar olan Jet B ve JP-4 yakıtlarını kullanmaktadır. Askeri havacılıkta kullanılan yakıt ise temelinde Jet A-1 ile aynı olan JP-8’dir ve kerozen bazlıdır. Bunun yanında 100 oktanlı Avgas yakıtı da piston motorlu uçaklarda kullanılmaktadır.

Biyoyakıt Nedir?

Biyoyakıtlar; biyokütleden elde edilebilen, üretim maliyetleri düşük ve verimli bir yakıt türüdür. Biyoyakıtlar üretim teknolojileri bakımından birincil ve ikincil olmak üzere iki alt başlığa ayrılabilir. Birincil biyoyakıtlar odun, talaş, hayvansal ve bitkisel atıklar ve çöplük gazlarından üretilebilirken ikincil biyoyakıtlar ise birincil biyoyakıtların iyileştirilmesinden elde edilmektedir.

Havacılıkta kullanılan yakıtlardan beklenti ucuz olup verimli yanma sağlayabilmektir. Günümüzde kullanılan yakıtların niteliği de bu yöndedir.

Havacılıkta Biyoyakıtlar Kullanılabilir mi?

Havacılıkta fosil yakıtlara alternatif olan biyoyakıtla uçabilen uçaklar mevcuttur ancak bu uçaklar deneysel uçaklar olup 2 kişilik ve ticari amaçlara hizmet etmeyen uçaklardır. Ticari uçaklara yönelik geliştirilen yakıtlar ise tek başına kullanılamamaktadır. Bu yakıtlar jet yakıtları ile %5 ila %20’lik bir oranda karıştırılarak kullanılabilmektedir ancak biyoyakıt üretim teknolojileri bu iş için yeterince gelişmiş olmadığından biyoyakıtların üretimi jet yakıtlarına göre pahalıdır. Yakın bir gelecekte ise %100 biyoyakıtla uçan ticari uçakları semalarda görebiliriz.

Alternatif Olarak: Sentetik Jet Yakıtları

Sentetik jet yakıtları, biyoyakıtlara göre daha başarılı alternatiflerdir. Kömürlerden proliz yöntemiyle elde edilebilir veya alkollerin oksijensizleştirilmesiyle üretilebilmektedir. Ancak biyoyakıtlarda olduğu gibi sentetik jet yakıtlarının üretim maliyetleri oldukça fazladır ve konvansiyonel jet yakıtları ile rekabet edememektedir.

Ahmet Efe Tan Mart 8, 2022

Bilgi Deposu

Havacılıkta Amadeus, SABRE ve Hitit Yazılımları Ne İşe Yarar?

Havacılık sektörüne olan talep teknolojinin gelişmesiyle birlikte artmış ve bu durum havacılıkta yeni yazılımların geliştirilmesini sağlamıştır. Uçaklar, havalimanları, hava yolları, terminaller ve havacılıktaki yönetim kademeleri de her geçen gün teknolojiye duyduğu ilgiyi arttırıyor. Havacılık sektöründe kullanılan birçok farklı yazılım olsa da ben bu yazımda neredeyse her rezervasyon sisteminde kullanılan 3 farklı yazılımı ele alacağım.

Amadeus

Amadeus havacılık yazılımları, Amadeus IT Group tarafından geliştirilmekte olup tren, otobüs, gemi ve hava yolu rezervasyonlarında; ev, otel ve araba kiralama hizmetlerinde kullanılır. En çok kullanıldığı alan olan havacılık için birçok farklı rezervasyon sistemi geliştirmiştir. Bunun yanında yolcu hizmetleri sistemleri de mevcuttur.

SABRE

Kısaltması Semi-automated Business Research Environment olan ve SABRE Corporation tarafından geliştirilen havacılık yazılımları, hava yolları tarafından sıklıkla kullanılmaktadır. Yolcular SABRE’nin ürettiği çözümler sayesinde hava yolu firmalarından uçak rezervasyonu yaptırabilir.

Hitit

Türkiye’nin birinci, dünyanın üçüncü en büyük havacılık teknolojileri firması olan Hitit, hava yolu işletmelerine yazılım çözümleri sunmaktadır. Geliştirdikleri Crane yazılımı sayesinde ulusal ve uluslararası hava yollarına kalkış kontrol sistemi, muhasebe, biletleme, sadakat ve müşteri hizmetleri, hatlar arası ve ortak uçuş anlaşmaları, dağıtım ve satış kanalları ve başka pek çok alanda yazılım hizmetlerini vermektedir. Blue Sky Awards tarafından Hitit firmasına 2021 yılında farklı dallarda olmak üzere 2 adet ödül verilmiştir.

Ahmet Efe Tan Mart 7, 2022

Bilgi Deposu

ES ve SES Nedir?

Uçaklar, birlikte çalışılması zevkli olduğu kadar da tehlikeli oyuncaklardır. Uçaktaki iki motor, hava solumaya başladığı anda sizi kıymaya çevirebilecek kadar güçlüdür; bunun yanında iş güvenliğinin de sağlanabilmesi için uçaklara yetkisiz kişilerin hiç yaklaşmaması, yetkili kişilerin de bazı noktalara belli bir mesafede yaklaşması gerekir. Bu yazıda sizlerle birlikte ES ve SES kavramlarını inceleyeceğiz.

ES Nedir?

Emniyet Sahası anlamına gelen bu kısaltma, yayaların uçağa en fazla yaklaşabileceği mesafeyi belirtmektedir. Bu mesafe uçağın burun, gövde, motorlar ve kuyrukta 3 metredir. Konveyör kullanan personeller ve uçağın yüklenmesi/boşaltılmasından sorumlu personeller dışında emniyet sahasında hiçbir yayanın bulunmaması gerekir. Ancak merdiven ve konveyör bantları gibi bazı ekipmanlar emniyet sahası içinde bulunabilir.

SES Nedir?

Sınırlandırılmış Ekipman Sahası anlamına gelen bu kısaltma, direkt olarak uçağın hazırlanabilmesi için gereken bazı ekipmanların bulunabileceği alanı belirtmektedir. Yine Emniyet Sahası durumunda olduğu gibi mesafeler Sınırlandırılmış Ekipman Sahasında da işin içine girmektedir. Bu mesafe ise uçağın burun, kuyruk ve kanat uçlarından 7,5 metre uzakta olmalıdır.

Ahmet Efe Tan Şubat 18, 2022

Bilgi Deposu

EICAS Nedir?

EICAS (Motor Gösterge ve Mürettebat Uyarı Sistemi), Boeing, Bombardier ve Embraer gibi üreticilerin uçaklarında bulundurduğu, motor ve uçaktan gelen bazı verileri EFIS ekranlarda gösteren sistemdir. Bu sistemin amacı ise pilotu göstergelerle boğmamak, pilotun odağını uçuş üzerinde toparlamak ve acil bir durum sırasında pilotun daha kısa sürede aksiyon almasını sağlamaktır.

EICAS Nasıl Çalışır?

Bildiğiniz üzere uçaklar gelişmiş teknolojik sistemlere ve sensörlere sahiptir. Bu sensörlerden gelen veriler bilgisayarlarda toplanır, işlenir ve EICAS ekranlarına aktarılır. Bu sayede pilotlar, EICAS ekranlarında uçağa ait verilere erişebilir hatta bu veriler sayesinde uçaklarını daha efektif bir şekilde kullanabilir.

EICAS ile Görüntülenebilen Veriler

EICAS ile birçok veriye pilotlar erişebilir bunlardan bazıları aşağıdaki gibidir:

Her bir motora ait veriler (Egzoz Gazı Sıcaklığı, N1, Yağ Basıncı, Yağ Sıcaklığı, N2, İtki, Titreşim)
Yakıt durumu,
Kabin basıncı,
Dış basınç,
Yolcu ve kargo kapıları,
İniş takımları,
Tekerlerdeki gaz basıncı,
Durum (STS),
Hidrolik ve Pnömatik sistemlere ait bilgiler,
İklimlendirme ve basınçlandırma sistemlerine ait bilgiler,
APU
Slat, Flap ve Spoiler pozisyon bilgileri,
Elektrikli sistemlere ait veriler EICAS’da görüntülenebilir.

EICAS Renk Kodları

EICAS ile görüntülenebilen veriler çeşitli renklerde pilotlara sunulur. Renk kodları sayesinde pilotlar daha hızlı bir şekilde odaklanarak uçuşu daha rahat yönetebilmektedirler. EICAS sistemlerine ait renk kodları aşağıdaki şekildedir:

Kırmızı: Acil müdahale gerektiren durumlar,
Amber: Mürettebat bilinçli olmalıdır, acil müdahale gerektirmez;
Yeşil: Donanım normal çalışıyor,
Beyaz: Kabin ekibine rehberlik edecek açıklamalar,
Mavi: Bir problemle karşılaşıldığında gerçekleştirilmesi gereken eylemler,
Magenta: Belirli bir donanım için geçerli olan mesajlar.

EICAS ve ECAM Farkı

EICAS ve ECAM aynı işlevi gören iki farklı sistemdir; EICAS ağırlıklı olarak Boeing, Bombardier ve Embraer uçaklarında bulunmaktayken ECAM ise Airbus uçaklarında bulunur. ECAM sisteminde acil durumlarda ne yapılması gerektiğini açıklayan QRH (Hızlı Referans Kitapçığı) sistemde gömülü olarak bulunurken EICAS sistemlerinde pilotlar acil durumlarda fiziksel bir kılavuza ihtiyaç duymaktalardır.

Ahmet Efe Tan Şubat 14, 2022

Bilgi Deposu

Baş Üstü Gösterge Ekranı (Head Up Display) Nedir?

Filmlerde uçakların savaştığı sahnelere muhakkak rastlamışızdır; sanal kılavuzlar, pilotun silahını doğrultmasına ve ateş etmeden önce kilitlenmesine yardımcı olur. Bu sayede pilot hem göstergelere bakarak vakit kaybetmez hem de hedefi daha rahat bulup daha hızlı bir şekilde düşmana karşı aksiyon alabilir.

Baş Üstü Gösterge Ekranlarının Tarihi

1. Dünya Savaşı esnasında pilotlar telsizlerden aldıkları komutlar ve görüşleri yettiğince düşman uçaklara karşı hareket etmekteydiler. Uçaklara yönelik radar sistemleri yerleştirilince pilotların işi daha da kolaylaştı ancak gece uçuşlarında parlak ekrandan karanlık gökyüzüne bakmak pilotlarda kısa süreli görüş kayıplarına sebep oluyordu. Bu sorunu aşmak için suni ufuk göstergesini pilotun göz hizasında gösteren ilkel baş üstü göstergesi geliştirildi ve pilotlar geceleri daha rahat bir şekilde uçaklarını uçurmaya başladılar.

1960’lı yıllarda ise ABD donanması, modern baş üstü gösterge ekranlarından birini tasarlasa da bu donanımı hiçbir hava aracına uygulamadı. English Electric Lightning ise baş üstü gösterge ekranını ilk kullanan uçak olma unvanına sahiptir.

1990’lı yıllarda ise HUD teknolojisi ticari uçaklara da aktarılmış ve bu gösterge ekranları ticari uçaklarda da yaygınlaşmıştır. Fabrikasyon olarak HUD sistemine sahip olan ilk ticari uçak ise Boeing 787’dir.

Baş Üstü Gösterge Ekranını Oluşturan Bileşenler

Uçuş bilgisayarı,
Görüntüyü pilotun önündeki şeffaf ekrana yansıtan katot ışın tüpünü (CRT) monte etmek için bir üst ünite,
Birleştirici olarak adlandırılan şeffaf ekran,
Pilot tarafından çeşitli görüntüleme seçeneklerinin seçilmesine izin veren bir kontrol paneli.

Çalışma Prensibi

Baş üstü gösterge ekranları, tıpkı bir projeksiyon cihazı gibi çalışır. Bir yansıtıcı, uçuş bilgisayarından verileri toplayarak şeffaf bir ekrana aktarır. Bu ekran, görünür ışığın ekrandan geçmesine izin verirken yansıtıcıdan gelen bilginin ekranın arkasına geçmesini engeller. Bu sayede uçuş verileri baş üstü gösterge ekranlarında gösterilmiş olur.

Baş Üstü Gösterge Ekranlarında Gösterilen Veriler

Baş Üstü Gösterge Ekranlarında birçok veri gösterilir, bunlardan birkaçı ise aşağıdaki şekildedir:

Hız, irtifa ve suni ufuk göstergesi
İrtifa ve durum göstergeleri
Yakıt ve basınç gibi bilgileri
Askeri uçaklar için mühimmat bilgisi

HMD (Kaska Monteli Gösterge Ekranı)

HMD’ler, askeri uçaklarda kullanılmakta olup pilota baktığı her yerde uçağın verilerini görüntüleme imkânı sağlar. HUD ile benzer şekilde çalışır. Ayrıca kaskta gösterilen verilere ek pilotun gösterilmesini istediği veriler de burada gösterilir.

Ahmet Efe Tan Şubat 2, 2022

Bilgi Deposu

Erkek Kabin Görevlilerine ‘’Host’’ Demek Doğru Mudur?

Bildiğiniz üzere toplumumuzda erkek kabin görevlilerine ve kabin amirlerine host, kadın kabin görevlilerine ve kabin amirlerine hostes denmektedir. Toplumumuzda bu tarz kullanımları çoğaltabiliriz; hemşir ve hemşire, müdür ve müdüre… Bu kullanımları hadi gelin birlikte inceleyelim.

Hostesler (Kabin Görevlileri) Ne İş Yapar?

Kabin görevlileri yolculara gereken hizmeti vermek ve hava aracının güvenliğini sağlamak amacıyla uçaklarda bulunurlar. İlk kabin görevlisi 1912 yılında işe alınmıştır ve bir zeplinde görev yapmaya başlamıştır. Kabin görevlileri ilk istihdam edilmeye başladıklarında genellikle erkekler pozisyona istihdam edilse de kadın kabin görevlileri de 1930’lardan itibaren hava araçlarında görevlerine başlamışlardır. Günümüz uçaklarında her 50 koltuğa bir adet kabin görevlisi istihdam edilmektedir. Aynı şekilde gemilerde de yolculara hizmet etmek için stevard unvanlı kişiler görev almaktadır.

Hemşire Örneği

Erkek hemşirelere hemşirelik yolu 2007 yılında kanun değişikliği ile açıldı. Hemşirenin görevi doktor tarafından verilen emirleri yerine getirmek, tedavileri uygulamak ve hastanın bakımını düzenlemek ve denetlemektir. Hemşire kelimesi aynı zamanda kız kardeş anlamına gelmektedir. Mecliste çıkan tartışmada erkek hemşirelere bilader unvanının kullanılması önerilmiş ancak bu unvan kesin bir dille reddedilmiştir.

Müdür Örneği

Erkek Hemşire ve Kabin Görevlisi durumuna benzer bir şekilde kadın okul yöneticilerine toplumumuzda müdüre denmektedir. Bu unvanın kullanımı Osmanlı’nın son dönemlerinde ortaya çıkmıştır ve günümüzde de yaygın olmasa da kullanılmaktadır.

Bu Tarz Kullanımlar Yanlış Mı?

Yabancı sözcüklerdeki cinsiyet ayrımı Türkçe’de bulunmadığı için hemşir, host ve müdüre gibi unvanlar yanlış kabul edilmektedir. Türk Dil Kurumu sözlüğünde de bu unvanların kullanımı onaylanmamıştır.

Ahmet Efe Tan Ocak 15, 2022

Bilgi Deposu

Uçaklar Havada Siber Saldırıya Uğrayabilir Mi?

Dünyamız gitgide dijitalleşirken, bilgisayarlaşırken siber saldırılardan kaçınılmaz hale geliyoruz. Günümüzde neredeyse her şeye siber saldırı yapılabiliyor. Bunun en belirgin örnekleri çeşitli sosyal medya hesapları ve reklam panolarındaki tabelalardır. Uçaklar da bundan nasibini almış, zaman zaman çeşitli siber saldırılara uğramış ve hava yolu işletmecisine büyük zararlar vermiştir.

Tehlikede miyiz?

Uçaklar gitgide dijitalleşiyor ve bu da siber saldırı riskini arttırıyor. Örneğin 1936’da tanıtılan ve günümüze kadar birçok örneği ulaşmış Douglas DC-3 uçağını ele alırsak elektronik ve aviyonik sisteme dair hiçbir şey yoktu, uçağı kullanmak tamamen pilotun bileğine bakıyordu. Günümüzde uçaklar hem pilot hem de elektronik ve aviyonik sistemler tarafından yönetilmektedir. Pilotun yapması gereken tek şey bilgisayarın talimatlarını uçağı uçurmaktır. Ancak zaman zaman uçaklar, siber saldırıya uğratılarak uçaktaki bilgisayarların çalışmaması, dolayısıyla pilotların uçağı kontrol etmesini zorlaştırır.

İlk Siber Saldırılar

2015 yılında LOT Hava Yollarına bir siber saldırı gerçekleştirildi. Siber saldırganlar, Varşova Chopin Havalimanından ayrılacak 10 uçuşun bilgisini değiştirmiştir. LOT Hava Yolları, söz konusu uçuşları daha ileri bir tarihe almıştır. Zararın boyutunun 10 milyon dolardan fazla olduğu tahmin edilmiştir.

2016 yılında doğrudan bir uçağa siber saldırı gerçekleştirilmiştir. Siber saldırgan, Boeing 757 tipi uçağa radyo sistemleri kombinasyonları ile erişip uçağın kontrollerini ele almış, üstelik bu olaydan pilotların haberi dahi olmamıştır.

Mart 2017 yılında American ve Delta Hava Yollarına bir siber saldırı gerçekleştirilmiştir. Uçaklarda bulunan pilotlara siber saldırı yapıldığı açıklandığında pilotların saldırıyı fark etmediği belirtiliyor.

Siber Saldırı İçin Profesyonel Bir Cihaza Gerek Yok!

Emirates, Etihad ve Qatar hava yollarında yapılan bir çalışmada uçağın Wi-Fi interneti kullanılarak uçağın kontrollerine erişilebilmiştir. Bunun yanında uçakların multimedya ekranlarından da söz konusu kontrollere erişebilmek mümkündür.

Üreticilerin İddiaları

Boeing, Airbus, Lockheed Martin ve Northrop Grumman firmalarının iddialarına göre uçaklar hiçbir şekilde siber saldırı ile kontrol edilemezken Panasonic Avionics ve bazı BT uzmanları uçakların siber saldırı ile kontrol edilebileceğini, hatta siber saldırılarla uçağın tıpkı 9/11 olaylarındaki gibi silah olarak kullanılabileceğini söylemektedir.

Siber Saldırıları Engellemek

Siber saldırıları engellemek, günümüzde zor bir iş olmasına rağmen ülkelerin havacılık otoriteleri bu konuda aviyonik sistem üreticileri ile çalışmalar yürütmektedir. Uçakların aviyonik kodlarının değiştirilmesi 2 milyon dolara mâl olmaktadır. Bu hava yolu şirketlerinin büyüklüğüne bakıldığı zaman küçük bir maliyet gibi görünse de geniş filolarda bu rakam katbekat daha fazlası olacaktır.

Ahmet Efe Tan Aralık 5, 2021

Bilgi Deposu

Uçak Motorlarının Tam Ortasındaki İşaretler Neden Vardır?

Uçak motorlarının tam ortasında spirale benzer işaretler bulunmaktadır. Motor çalışmaya başladığı zaman bu spiral de dönmektedir ve hipnotize eden bir görüntü oluşturmaktadır. Bu işaretlerin çeşitli anlamı olmasının yanında çeşitli komplo teorileri de ileri sürülmüştür.

Spinner Cone

Spinner Cone, uçak motorlarının ortasında bulunan ve pallerin monte edildiği vidaları gizleyerek uçak motoru içindeki türbülansları önleyen motor elemanıdır. Söz konusu işaretler de Spinner Cone üzerinde bulunur ve çeşitli amaçları vardır.

İlk Olarak Nerede Kullanıldı?

İkinci Dünya Savaşı döneminde sadece 159 asker, pervaneden dolayı kaynaklanan kazalarda yaşamını yitirmiştir. Bunun yaşanmasını istemeyen Alman Hava Kuvvetleri (Luftwaffe) ve İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri (Royal Air Force), uçakların pervane uçlarını ve spinner cone kısımlarını renklendirmiştir.

İşaretlerin Amacı

Bu işaretlerin amacı yer ekiplerinin ve bakım mühendislerinin can güvenliğini sağlamaktır. Motor dönmeye başladığı an bu spiraller kaybolur ve yer ekipleri ve bakım mühendisleri bu sayede motorun çalıştığı ve yanına yaklaşması durumunda kötü bir durum olacağını anlar. Yer ekipleri ve bakım mühendisleri kulaklık veya kulak tıkacı kullandıkları için motor sesini çoğu zaman duyamaz. Ayrıca aynı alanda birçok uçak çalışıyorsa uçaklardan hangisinin motorunun çalıştığını kestiremeyebilir. Bu yüzden böyle bir çözüme gidilmiştir.

Spiraller Kuş Çarpmalarını Engeller Mi?

Bu soru gerek motor üreticileri gerekse uçuş mühendislerinin tam olarak cevaplayamadığı sorulardan biridir. Bazı otoriteler tarafından bu iddia yalanlanırken bazı otoriteler ise bunu doğrulamaktadır. Japon All Nippon Hava Yolları, kuş çarpmalarını azalttığı yönündeki iddiaları doğrularken Boeing ve Rolls Royce, bu iddiaları yalanlamaktadır. Ancak Boeing’in aylık yayınladığı dergide bir uçuş mühendisi, kuş çarpmalarını azalttığının yanı sıra motor verimliliğini de arttırdığını söylemektedir.

Ahmet Efe Tan Kasım 30, 2021

Bilgi Deposu

Uçak Kaçırılırsa Pilot ile Nasıl İletişim Kurulmalı?

Hava yolu ulaşımı; demir yolu, deniz yolu ve kara yolu ulaşımlarından çok daha güvenlidir ve bunun yanında çok daha hızlı olduğu için tercih edilmektedir. Ancak hava yolu korsanları bazen bu durumu suiistimal etmiş, çeşitli kazalara sebebiyet vermişlerdir. Dünyadaki sivil havacılık otoriteleri bu tarz olayları önlemek için önlemler almış olsa da bu tür hadiseler ne yazık ki günümüzde de yaşanabilmektedir.En Çok Bilinen Uçak Kaçırma Olayları

Bazı uçak kaçırma olayları çok kişinin canına mal olmakla birlikte havacılığın kurallarında da değişikliğe gidilmesini sağlamıştır. Bunlar;

9/11 Olayları: Terör örgütü mensupları tarafından kaçırılan 4 adet uçak, Amerika Birleşik Devletleri’nin çeşitli yerlerine düşürülmüştür ve bunun sonucunda 2996 kişi hayatını kaybetmiştir. 21’inci yüzyılın en trafik olaylarından biri olarak kabul edilir.

TWA Flight 847: Altı terör örgütü mensubu tarafından kaçırılan bir uçak, iki hafta boyunca terör örgütü mensuplarının emrinde çalışıyordu. Bu süre boyunca uçaktaki yolcuların bazıları havalimanlarında, bazıları öldürülmüş ve bazıları da işkenceye uğramıştır.

En Genç Hava Korsanı: 10 Kasım 1969’da 14 yaşındaki David Booth, Cincinnati’den Chicago’ya giden bir Delta Havayolları uçağını kaçırdı. Olay barışçıl bir şekilde sona erdikten sonra, Booth, yaşından dolayı yargılanmadı.Hava Yolları Hava Korsanlarını Nasıl Önler?

Hava korsanları, faaliyetlerini silahlarla veya uçağın kontrolünü ele alarak sürdürmektedir. Bu hem yolcular için zaman kaybı hem de psikolojik açıdan zor bir durum olduğundan dolayı hava yolları, hava korsanları için birtakım önlemler almışlardır. Bu önlemler aşağıdaki gibidir;

Uydu telefonları ile hava trafik kontrolörlerine durumu bildirmek,
Hava mareşalleri ile korsanlara anında müdahale edilmesi,
Pilotların silah, balta ve bıçak gibi silahlarla donatılması,
Kokpit kısmının çok daha güçlü malzemelerden yapılması gibi önlemler alınmıştır.

Pilotlar ile İletişim Kurmak

Uçak kaçırma durumu olduğu zaman ilk olarak pilotlar, transponder’den 7700 ve 7500 kodlarını tuşlar. Burada 7700 acil durum olduğunu bildirmek, 7500 ise uçağın kaçırıldığını bildirmek için kullanılır. Ardından en yakın hava üssünden avcı uçakları, yolcu taşıyan uçakların tıpkı 9/11 olaylarındaki gibi bir silah gibi kullanılmasını önlemek için havalanır. Pilotlar bu sırada mutlaka iletişimde olmalıdır. Eğer telsizle iletişim kurulamıyorsa uydu telefonları kullanılır. Uydu telefonları, uydu sinyallerinden faydalanarak yer ile temas kurmayı sağlar.

Ahmet Efe Tan Kasım 25, 2021

Bilgi Deposu

Yazar: Ahmet Efe Tan