What Are The Takeoff Procedures And Speeds Of The Aircraft?

What Is The Take-Off Procedure Of The Planes?

Because airlines continue their flights regularly, it is not possible for planes to stay on the ground for long periods of time. Aircraft must take off immediately after the turnaround period. According to aviation procedures, a 35-minute period is prescribed for the aircraft to take off from the parking lot. Pilots take their place in the cockpit in a manner that has carried out external controls, taking flight plans to perform their new flights. The situations that planes face during the take-off process have different concepts for pilots, air traffic control officers and ground officials. When the aircraft is ready to withdraw from the bellows, the first stage of the flight takes place when our pilot in charge of the flight asks ground control for permission to withdraw from the parking area via radio to the area where he will perform the flight. The aircraft is activated by the pilots starting the engine of the aircraft, ensuring its proper position. The aircraft is connected to the taxi by requesting ground movements after the propulsion process. It is expected that the instruction will be given when it is requested to switch to the ground control tower frequency. A departure permit is expected by making the necessary preparations for the aircraft moving towards the runway. In case of delays due to any cause, pilots notify the tower in time to avoid possible problems. The pilot, who receives permission to take off from the tower, continues to take off without any stop at the beginning of the runway with a Rolling take-off. The pilot receiving permission to take off must take action between 5-10 seconds. After take-off, depending on runway traffic, the aircraft that enters the route continues its course at low speed, allowing the aircraft to take off at the highest flight level. After the pilots land the plane, they are examined through challenge cards to the parking area without wasting time in accordance with taxi instructions. All of these considerations mentioned above include aircraft procedures from starting the engine in the cockpit to landing in the parking area.

What Is The Take-off Speed Of The Planes?

Planes need to take off to get away from the ground, and without a certain speed, it is impossible to do so. You may have heard that the planes ‘ take-off speed was around 300 km/h before they took off. Behind the aeration lies the “Bernoulli Principle” (the basic principle of Fluid Mechanics). As the velocity of a fluid increases, the pressure in the liquid decreases. Aircraft wings are designed to have convex upper surfaces and flat lower surfaces. This, in turn, leads to the airflow at the top of the wing moving faster than at the bottom. In other words, the airflow passing through the upper part of the wing should achieve a longer path during the same time period. In this case, the “Bernoulli Principle” says that the pressure under the wing will be higher than the pressure above it; in this case, it allows the aircraft to take off. In this application, it is also necessary to consider the force of air adhesion to the wings and viscous (resulting from non-flow). The aerodynamic aeration theory of the aircraft is complex, but in this theory, it is obvious that the airflow around the wing follows a wavy path of motion, which also has an effect on the plane’s progress. The speed of air circulation affects the speed of airflow on the wing, while it acts in the opposite direction on the lower part of the wing, which allows the aircraft to take off.

What Happens If There Are Problems At The Airport Where The Plane Is Going?

Sometimes the news reports say that most planes land at other airports, where they cannot land at airports. In this article, we will find out what happened in the background of this. First, since many divert words will be mentioned in the article, let’s briefly find out what the word means in the aviation sector. Divert; the plane cannot land at the planned airport for any reason and lands at another airport. We will briefly explain how a plane diverts and what causes may be the cause of diverts. Before take-off, the planes send the flight plan of the flight that they will make that day to the necessary authorities and receive flight permission. In the flight plan, an alternative airport is added next to the airport where the landing will take place. If the aircraft cannot land at the airport where it will land due to operational problems or meteorological conditions, it must land at this specified airport.

The Final Decision Belongs To The Captain

If the plane cannot land at the airport where it will land for any reason and has to divert to the alternative airport, who will decide that? First, the captain pilot on the plane evaluates the situation with the flight officer at the airline’s base airport and decides. But still, the final decision is up to the captain pilot on the plane.






Do Pilots Always Use The Same Plane?

A lot of people have their own cars.  They can drive wherever they want, whenever they want. So, can a pilot go wherever he/she wants, when he/she wants, in their plane? Or does a pilot always use the same plane? If we give in short, the answer is no. So, how does this system work? Come, let’s learn together. There are hundreds of aircraft in the fleet of airlines around the world. Pilots don’t always fly the same tail during their working lives. To briefly describe the system, we can explain it as follows.

An airline plans what a plane will fly for a week. During this planning, a different flight crew is assigned to almost every flight of the aircraft. So pilots don’t always fly the same plane during their working lives. As part of the planning, it is clear which day the pilots will fly with which tail numbered aircraft at what time. In fact, the plane a pilot flies in a day can change, and so can the flight crew.




How Do Towers Allow Planes?

There must be several reasons why an air traffic controller would not allow the plane to land. In this article, we will examine in detail what these reasons are and find out what situations the air traffic controller allows planes to land-based on.

Meteorological Conditions

We said that there are valid reasons why an air traffic controller should not allow planes to land. The first is meteorological conditions. All airlines and air traffic controllers in the world must comply with the rules set by the relevant authorities. For example, where the runway view is 100 meters, if the relevant authority has stated in its rules that this number will pose a risk for take-off and landing, the air traffic controller cannot allow aircraft to land and take off. As another example, we can give the side wind limit. In a square with a wind limit of 25 knots, again, the air traffic controller does not allow aircraft to land and take off if the wind is more than 25 knots.

Flight Plan Errors

Before departure, air traffic controllers are required to check documents stating which route they will follow in the air after take-off at how many thousand feet and how many knots. If there are any errors in the document, the air traffic controller will not allow the plane to take off. Flight from the tower to the aircraft is not allowed until the error is corrected.


Any accident at the airport is also one of the reasons why the air traffic controller does not allow planes to fly. If the airport is closed to flights due to an accident, the planes that will land will be diverted either to the nearest airport or to alternative airports. At the same time, all aircraft that will take off a return to parking positions in the direction of the tower. Air traffic controllers may not allow planes to fly for many more reasons other than the reasons mentioned above. In addition, in conditions that do not jeopardize the operation, each air traffic controller allows aircraft to land.



What Happens To Aircraft Removed From Inventory?

Every aircraft used in the aviation industry has a life span. Planes that fly from one end of the Earth to the other for years fill their lives after a certain period. So, what happens to these planes that expire? What actions are being taken? Let’s answer these questions. Just as every product used for service has an expiration date, aircraft have such a date, or rather a time. The aircraft, which have served passengers in different fleets for a long time, is now retired from the fleet and sent to various countries of the world to be dismantled.

Aircraft Cemetery: Davis-Monthan Air Base

Davis-Monthan Air Base, located in Tuscon, Arizona, is home to about 5 thousand aircraft, including fighter jets. The reason Arizona was chosen for the aircraft cemetery is because of meteorological conditions in general. Aircraft materials are low in humidity and can stand for a long time without rusting and wearing in hot, dry weather. In the hangars located in the cemetery, spare parts are stored waiting to be sent around the world.

Southern California Logistics Airport

We learned that aircraft materials needed damp air to store them without rusting. Another important aircraft cemetery is the Southern California Logistics Airport, located in the U.S. state of California. Airlines have begun removing Boeing 747 aircraft from their fleets, the Queen of the skies, with rising fuel costs and the introduction of 2-engine long-range aircraft. The Southern California Logistics Airport, the final stop for aircraft leaving the fleet, is home to hundreds of retired aircraft.





What Happens If A Plane Breaks Down Where It’s Going?

Have you ever thought about it? How can a plane return if it breaks down at an airport in Africa? Come, let’s examine together how this is resolved.

Fault Detection

A plane has malfunctioned at an airport in Africa and a return flight has been delayed. There is two management of the maintenance of the aircraft. If there is a flying technician on the plane, and the fault in the plane is the kind of fault that the technician can fix, the maintenance of the plane is done at the airport and the plane returns. If a volatile technician cannot maintain the plane, or rather, if the fault is large, the plane remains at the airport, and the airline sends technicians from its own country to that country to maintain the plane.

Who Is This Flight Technician?

Aircraft technicians can become volatile technicians after taking the assigned training and passing the exams, and airlines decide that on long flights if the plane is in the air or has a malfunction at the airport where it landed, it will be a more practical solution to have a technician on the plane. Volatile technicians need to master the types of aircraft they fly and act coolly. As mentioned above, the Troubleshooting process of the aircraft is done in two ways. In addition, if there is a larger malfunction, for example, if an aircraft engine replacement is required, permission is obtained from the competent authorities and the engine replacement is performed at this airport with technicians.




Pist Sonu Emniyet Alanı (RESA) Nedir?

Bir piste erken temas eden veya pistte duramayan uçakların hasar riskini azaltmak üzere “Pist Sonu Emniyet Alanları” tasarlanmıştır. Bu bir pistin merkez hattı uzantısına simetrik ve şeridin sonuna bitişik yapıda bulunan bir sahadır.

RESA’nın Amacı Nedir?

ICAO iniş sırasında piste erken temas eden veya kalkış sırasında pistte duramayan bir uçağın önemli derecede zarar gördüğü belirtilmektedir. Hasarı en aza indirmek amacı ile, pist şeridi uçlarının sonlarına ilave alan sağlanması gerektiği düşünülmektedir.

Pist sonu emniyet alanları olarak bilinen bu alanlar, pistte duramayan veya piste erken temas eden uçaklara yeterli seviyede destek sağlayacak kapasiteye sahip olması gerekmektedir.

Bazı koşullarda pist şeridinin her bir ucunda bir RESA sağlanması gerekmektedir. Bu koşullar:

  • Kod numarasının 3 veya 4 olduğu zamanlarda,
  • Kod numarasının 1 veya 2 olduğu ve pistin aletli pist olduğu zamanlarda,
  • Kod numarasının 1 veya 2 olduğu ve pistin aletsiz pist olduğu zamanlarda RESA alanı yapılması gereklidir.

Pist Sonu Emniyet Alanı Uzunluğu Nasıl Belirlenir?

Belli koşullar doğrultusunda pist sonu emniyet alanı, pist şeridinin sonundan asgari olarak 90 metrelik bir mesafeye kadar uzanması gerekmektedir.

Bir uçak durdurma sisteminin bulunması halinde bu uzunluk, devletin kabulüne tabi tutulmaktadır. Sistemin tasarımı doğrultusunda azalabilir.

Pist Sonu Emniyet Alanı Genişliği Nasıl Olmalıdır?

Pist Sonu Emniyet Alanının genişliği, pistin devamındaki genişliğinin en az iki katı olması gerekmektedir.

Pilotlar Doğru İniş Açısında Olduğunu Nasıl Anlar?

Havacılığın en fazla geliştiği dönem olan 1930’larda uçakların boyutu büyümüş ve devasa uçakların getirdiği büyük sorumluluklar, pilotların kapasitesini aşmaktaydı. Seyrüsefer sistemlerinin geliştirilmesiyle birlikte pilotlar, bu koca kuşları daha rahat kontrol eder hale gelmiştir.

Seyrüsefer Sistemleri Nelerdir?

Havalimanı seyrüsefer sistemleri, hava taşıtlarına pozisyonlarını, elektronik sinyal olarak gönderen yönlendirici sistemlerdir. Havalimanlarında kullanılan 5 adet ana seyrüsefer sistemleri vardır. Bunlar; Radar, ILS, DVOR, DME ve NDB’dir. Bu seyrüsefer sistemleri ile pilotlar, pistlerin yerlerini bulup uygun yaklaşma açısı ile pistlere iniş yaparlar.

Yaklaşma Uyarı Işıkları

Yaklaşma uyarı ışıkları, aletli iniş sistemlerini kullanan pistlerde bulunur. Bu ışıklar, pilotun pist ortamını görsel olarak tanımlamasına ve yaklaşmada önceden belirlenmiş bir noktaya geldikten sonra uçağı pist ile hizalamasına izin verir.

Pist aydınlatması, hava trafik kontrol kulesi tarafından kontrol edilir. Kuleli olmayan havalimanlarında, pilot tarafından radyo aracılığıyla açılabilen pilot kontrollü aydınlatma kurulabilir. Her iki durumda da ışıkların parlaklığı gündüz ve gece operasyonları için ayarlanabilir.

PAPI (Precision Approach Path Indicator)

PAPI, bir havalimanı pistine doğru, yaklaşım sağlamak için rehberlik bilgilerini bir tür ışıklı sistemle sunar. Genellikle pistin sol tarafında, teker değme bölgesinden 300 metre uzaklıkta bulunur.

Beyaz ışıkların kırmızıya oranı, piste yaklaşma açısına bağlıdır. Bir pilot, ideal açının üzerindeki yaklaşımlarda kırmızıdan daha fazla beyaz ışık; ideal açının altındaki yaklaşımlarda beyazdan daha fazla kırmızı ışık görecektir. Optimum yaklaşma açısı beyaz ışıkların kırmızı ışıklara oranının aynı olmasıdır.

Pilot Koltukları Neden Koyun Postu ile Kaplıdır?

Günümüzde pek fazla olmasa da koyun postu araba koltuklarında kullanılmaktaydı. Artık araba koltuklarında çok tercih edilmemesine rağmen kokpitte çok tercih edilen bir koltuk kaplamasıdır. Peki neden pilotların oturduğu koltuklar bu post ile kaplıdır?

Neden Koyun Postu?

Uçağın parçalarında olduğu gibi koltuklarının da sertifika prosedürlerinden geçmeleri gerekmektedir. Bu yüzden uçak üretici firmalar kokpitte kullanılmak üzere en dayanıklı ve en konforlu malzemeyi seçmektedirler. Çünkü bu koltuklar ortalama olarak 16 saat ve daha uzun kullanılabilmektedir. Bu nedenle koltukların konforlu ve dayanıklı olması gerekmektedir.

Koyun Postunun Özellikleri

  • Yazın Sıcak Kışın Serin: Kokpitte sıcaklık ne olursa olsun koyun postu aynı sıcaklıkta kalır. Bunun nedeni ham yünün termal olarak iletken olmamasıdır. Kokpit aşırı sıcak olsa bile terlemeye sebep olmaz ve konfor sağlar.
  • Hipoalerjenik: Koyun postu hipoalerjenik olması sayesinde tahriş ve alerjiye neden olmamaktadır.
  • Nem Emme: Yün lifleri kendi ağırlıklarının yaklaşık %30’una yakınını ıslak bir his bırakmadan emebilmektedir. Bu nedenle daima kuru kalmakta ve koku yapmamaktadır.
  • Ateşe Dayanıklı: Koyun postu sentetik malzemelere göre ateşe daha dayanıklıdır. Bu dayanıklılık koyun derisinin yapısındaki yüksek nitrojen ve sudan gelmektedir. Derinin yanması için ortamda daha fazla oksijen bulunması gerekmektedir.
  • Uzun Ömürlü: Koyun postu yırtılma, sökülme ve sıvılara karşı oldukça dayanıklıdır.

Park Pozisyonu İçerisinde Ne Gibi İşaretlemeler Vardır?

“Havacılık kuralları kanla yazılmıştır” sözünün anlamı açıktır. Havacılığın her alanına kurallar hakimdir. Ufak bir hata kaçınılmaz sonuçlar doğurabilir. Havacılık sektöründeki teknolojik gelişmeler ve hava ulaşımı kullanımının artması uçak ve yolcu yoğunluğunu arttırmıştır. Havalimanı gibi tehlikeli çalışma alanlarında emniyetin sağlanması için Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından gerekli dokümanlar hazırlanmıştır. Bu dokümanlardan biri “Apron İşaretlemeleri Talimatı“dır. “Talimatın amacı, 27/10/2016 tarihli ve 29870 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Havaalanı Sertifikasyon ve İşletim Yönetmeliği (SHY- 14A) gereği ruhsatlandırılan havaalanlarının apronlarında yapılacak işaretlemeler ile ilgili usul ve esasları belirlemektir.”

Apron Nedir?

Bir havalimanında hava araçlarının yolcu ve kargo indirme-bindirme, bakım, yakıt ikmali ve park etme amacıyla kullanıma sunulmuş alandır.

Apron İşaretlemeleri:

Apron içerisinde birçok işaretleme bulunmaktadır. Bunlardan bazıları aşağıdaki gibidir.

1. Tekli Uçak Durma İşaretlemesi

Tekli uçak durma işaretlemeleri, siyah bir fonda, enlemesine sarı bir bordür çizgisi ve üzerinde “STOP” yazan işaretlemeden oluşur. Uçak karşılama (marshalling) hizmeti verilmeyen ve farklı uçak tipleri için farklı durma pozisyonlarının gerekli olmadığı park yerlerine, gerekli mesafeleri sağlayacak şekilde uçağın park pozisyonunun sol tarafına yapılmalıdır.

2. Çoklu Uçak Durma İşaretlemesi

Çoklu uçak durma işaretlemeleri, siyah bir fonda, enlemesine sarı bordür çizgisi ve ilgili uçak tipinin yine sarı renkte yazılı olduğu işaretlemelerdir. Uçak karşılama (marshalling) hizmeti verilmeyen ve farklı uçak tipleri için farklı durma pozisyonları gerektiren körüklü uçak park yerlerine yapılmalıdır.

3. Uçak Park Yeri Emniyet İşaretlemesi

Uçak park yeri emniyet işaretlemeleri, uçakların motorlarını çalıştırarak uçak park yerini kullandığı bölgelerde, personel ve diğer araçlardan arındırılması gereken saha kenarlarına yapılmalıdır. Kırmızı renkte yapılmalı ve sınırlar havalimanı işletmesi tarafından kayıt altına alınmalıdır.

4. Kontrollü Bekleme Alanı İşaretlemesi

Kontrollü bekleme alanı işaretlemeleri, uçakların içe taksi yapması mümkün olan uçak park yerlerine yapılmalıdır. İçe taksi sırasında uçağın personel ve ekipmanlardan ayrılması gereken saha sınırlarına kırmızı ve beyaz kesikli çizgilerle yapılır.

5. Geri İtme İşaretlemesi

Geri itme işaretlemeleri, uçağın geri itilmesi (push-back) sırasında traktör sürücüsünün izleyeceği hattı belirlemek için yapılmalıdır. Beyaz renkli kesikli çizgi ve bu çizgiye dik olacak şekilde bir enine çizgiden oluşan işaretlemedir.

6. Ekipman Park Sahası İşaretlemesi

Ekipman park sahası işaretlemeleri, araçların ve ekipmanların uçak park yerlerini ihlal etmeden park edebilecekleri alanı belirlemek için yapılmalıdır. Sürekli beyaz çizgilerle yapılan işaretlemedir.

7. Park Yapılmaz İşaretlemesi

Park yapılamaz saha işaretlemeleri, uçak park yerlerinde araç ve ekipmanların hareket edemeyeceği veya körüklü uçak park yerlerinde körüğün hareket edebileceği sahayı göstermek için yapılmalıdır. Kırmızı renkli ve sürekli, sahanın sınırları ile aynı genişlikte çapraz çizgilerden oluşan işaretlemedir.

8. Körük Tekerlek Pozisyonu İşaretlemesi

Körük tekerlek pozisyonu işaretlemeleri, körüğün kullanılmadığı durumlarda emniyetli bir pozisyonda kalmasını sağlamak ve uçağın park yerine emniyetli şekilde girişini sağlamak amacıyla körüklü uçak park yerlerine yapılmalıdır. Körüğün altında yer alan park yapılamaz işaretlemesinin üzerine, kırmızı renkli çizgi ile belirtilen, körük tekerleğinin genişliğinden az olmayan, iç kısmı beyaza boyanmış işaretlemedir.

NOTAM Nedir?

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) üyesi olan her ülke, kendi hava sahasına ilişkin havacılık kolaylığı, hizmeti veya bir tehlikenin varlığı hakkında bunların şartları ve değişikliğine ilişkin bilgileri toplamak, değerlendirmek ve zamanında duyurmak durumundadır. Ülkeler hava sahası ve hava meydanlarına ilişkin havacılık bilgilerini gerekli yerlere bildirmekle yükümlüdür. Bu kurallar ve veriler ICAO ve EUROCONTROL tarafından belirlenmiştir.

NOTAM Ne Anlama Gelir?

NOTAM (Notice To Air Man) diğer bir ismiyle “havacılara bildiri” yukarıda belirttiğimiz bilgi ve durumlardan, sivil ve askeri havacılık kuruluşlarını, havaalanı kullanıcılarını, uçuş harekâtı ile ilgili görevlileri yani genel adıyla havacıları haberdar etmek için yayımlanan bildiridir. Bir NOTAM metni, ICAO’nun formatında belirtilen sıraya uygun bir şekilde tüm bilgileri içermektedir.

NOTAM bir tür ikaz yayınıdır. Pilotlar her uçuş öncesinde bilgilendirme ofislerinden ya da uçuş harekât uzmanlarından gidecekleri yol ve meydan hakkında yayınlanmış olan bültenleri yani NOTAM’ları alarak, yolların kısıtlayıcı bölümleri üzerinde çalışmakta ve hangi sahaların tahditli olduğu konusunda fikir sahibi olmaktadırlar. Ancak burada asıl görev hava trafik kontrolörlerine düşmektedir. Hava trafik kontrolörleri çalışmaya başlamadan önce kendi sorumluluk sahalarını ilgilendiren ve o günün yayınlanmış NOTAM’lı bölge bilgilerini inceleyip, trafik idaresini nasıl yapacaklarını bu bilgileri referans alarak önceden planlamaktadırlar.

Uluslararası NOTAM Serileri

Uluslararası NOTAM’lar İngilizce olarak A, B, C ve S harfleriyle tanımlanan 4 ayrı seri halinde yayınlanmaktadır.

  • A Serisi: Genel kurallar, yol seyrüseferi ve haberleşme kolaylıkları, FL 245 ve üzerinde yer alan hava sahası kısıtlama ve aktiviteleri ile uluslararası trafiğe açık havalimanlarına ilişkin bilgileri kapsamaktadır.
  • B Serisi: FL 245’in altında yer alan hava sahası kısıtlamaları ve aktivitelerine ilişkin bilgiler ile FIR (uçuş bilgi bölgesi) uçuşlarla doğrudan ilgisi olan ve bu bölgeler içerisinde ulusal trafiğe açık olan meydanlarla ilgili bilgileri içermektedir.
  • C Serisi: Sadece VFR (görerek uçuş) uçuşlara izin verilen havalimanlarına ve VFR aktivitelerine ilişkin bilgileri içermektedir.
  • S Serisi: Meydan operasyon sahasında kar, buz, sulu kar veya su birikintisi nedeniyle oluşan ve operasyonu etkileyen durumları belirtmektedir.

Ulusal NOTAM Serileri

Ulusal NOTAM’lar Türkçe olarak 4 seri halinde yayınlanmaktadır.

  • E Serisi: Yurt içinde kış süresince meydan operasyon sahasındaki kar, sulu kar, buz veya su birikintisi nedeniyle oluşan ve operasyonu etkileyen durumları içermektedir.
  • G Serisi: Ülke içindeki havalimanları, yol ve navigasyon kolaylıkları, hava sahası kısıtlamaları ve ikaz bilgilerine ilişkin yenilik ve değişiklikleri içermektedir.
  • H Serisi: Sadece İstanbul uçuş bilgi bölgesi içindeki meydan navigasyon kolaylığı ve bunlarla ilgili değişiklikleri içermektedir.
  • M Serisi: Askeri otoriteleri ilgilendiren, askeri havalimanları ile ilgili bilgileri içermektedir.

NOTAM’lar, ICAO Konvansiyonu ve Annex 15 gereğince hazırlanarak yayınlanmaktadırlar.

Neden Havacılık Kurallarıyla Denizcilik Kuralları Birbirine Benzer?

Denizcilik faaliyetleri, Mısır’da Nil Nehrinde milattan önce başlamıştır. Havacılık faaliyetleri ise 20. Yüzyılın başlarında başlamıştır. Yani denizcilik faaliyetlerinin tarihi daha eskiye dayanmaktadır.

Denizcilik Hukuku

Deniz ticaretinin yaygın olduğu dönemlerde ticaret yapanların arasındaki anlaşmazlıkları ortadan kaldırmaya yönelik yasalarla ortaya çıkmıştır. Daha sonrasında özel uluslararası hukuku baz alarak genişletilmiştir. Her ülkenin kendi içinde denizcilik faaliyetlerini düzenleyen bir mevzuatı olsa da konu uluslararası bir olay olmasından dolayı yanı zamanda uluslararası deniz hukuku da gelişmiştir.

Havacılık Hukuku

Hava yolculuğu ile ilgili olan kaygıları ilgilendiren hukukun dalıdır. Hava yolculuğunun ayrılmaz bir parçası olmasından ötürü uluslararası bir hukuk meselesi olarak nitelendirilebilinir. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından genel kurallar sağlanır. Denizcilik hukuku ile endişe alanları birbirini çoğunlukla kapsar.

Havacılık belli başlı bazı kuralları denizcilikten almıştır. Denizcilik havacılıktan daha önceki yıllarda başlamış olduğu için seyrüsefer planlamaları daha yerleşik hale geçmişti. Denizcilikte kullanılan bazı kısaltmalar, alfabeler hali hazırda bulunmaktaydı. Bunlar alınıp daha sonra ortaya çıkan havacılığa uygun hale getirilip kullanılmaya başlandı.

  • Uçağın sol tarafında kırmızı, sağında yeşil ışık olması.
  • “Welcome on board” tabirinin hem gemide hem de uçakta kullanılması.
  • Hem kokpite “flight deck” hem de güverteye “deck” denmesi.
  • “Captain” sıfatının hem uçakta hem gemide kullanılması.
  • Pilotların giydikleri üniformadaki çizgilerin sırmalı olması.
  • Havacılıkta “nautical mile” kullanılması.

Yukarıda verilen örnekler denizcilik ve havacılığın ortak olduğu belli başlı durumlardır.

Aviation For All Association has left its signature in aviation history with the distinction of being the FIRST and ONLY association founded and managed by students in 2015.

As of today, it has become The Largest Non-Governmental Organization in Aviation  with 3150+ members and 7 representations.

Maıl Form



    Yenişehir Mahallesi Osmanlı Bulvarı No:2 Ayport Sitesi A Blok Ofis No:2
    Pendik/ İstanbul

    +90 531 677 13 23