VFR Uçuş Nedir?

VFR (Visual Flight Rules-Görerek Uçuş Kuralları), bir pilotun açık hava koşullarında seyrüsefer yapabilmek için belirli yöntemler geliştirilmiş, bunların dışarıyı (yeryüzünü) görmeye dayanan uçuşlardır.

ICAO’ya göre, VFR uçuş gerçekleştirecek bir uçakta bulunması zorunlu olan alet ve göstergeler şöyledir;

Altimetre

Sürat Saati

Manyetik Pusula

Saniyeleri de Gösteren Bir Zaman Saati’dir.

Meteorolojik Şartları Nelerdir?

Görsel uçuşta en önemli faktör meteorolojik görüş (visibility) kavramıdır. Uçuşunu VFR olarak gerçekleştirecek pilotlar, ilgili ATC müsaadesi tarafından aksi bildirilmedikçe VFR için belirlenmiş olan bazı şartlara uymak zorundalardır. Bu şartlara, VFR için gerekli olan Görerek Meteorolojik Şartlar (VMC-Visual Meteorological Conditions) ismi verilmektedir. VMC, uçağa seyrüsefer ve kontrol imkanı sağlayan uçuş görüşü, bulutlardan mesafe ve tavan olarak ifade edilen asgari değerlere uygun ya da bunun üzerinde bulunan meteorolojik şartlardır. Bu şartlar sağlanırsa VFR uçuş yapacak uçakların ATC izninin olması koşulu ile bir meydana iniş ve meydandan kalkış yapmasına müsaade edilmektedir. Şartlar ise şu şekildedir;

• VFR uçuşlar sadece gündüz yapılabilir. Havacılıkta bu terim ise, güneşim doğmasından 30 dakika önce ve batmasından 30 dakika sonra arasında kalan zamanı kapsamaktadır.
• Bulutlardan yatayda 1500 m, dikeyde ise 1000 feet uzaklık,
• 5000 m veya daha fazla görüş olması gerekmektedir.

İlgili hava trafik hizmet bölümünün izni olmadığı sürece bazı zamanlarda VFR uçuş yapılamaz. Bu durumlar;

• Gece saatlerinde, yani güneş batımından 30 dakika sonrası ve gün doğumunun 30 dakika öncesi,
• FL 200’ın üzerinde,
• Süpersonik hızlarda VFR uçuş gerçekleştirilmemektedir.

Nasıl Referans Alınır?

Uçağın ön camından dışarıya doğru bakıldığında ufuk çizgisi görünür. İrtifa değişikliği açısından düşünüldüğünde, ufuk normalde görüntüyü yatay olarak ikiye bölmektedir. Ufuk çizgisinin altında kahverengi ya da yeşil tonlarda yeryüzü, üstünde ise mavi tonlarda gökyüzü gözükür. Eğer bu iki temanın oranı eşit ise, teorik olarak yükselmiyor ve alçalmıyor demektir. Uçuş başı değişikliği açısından ise, ufuk çizgisi tam anlamı ile yatay ve paralelse dönüş yapılmadığı anlamını vermektedir. Bunu anlamanın bir diğer yolu ise nirengi belirlemektir. İyi bir nirenginin iki önemli özelliği bulunmaktadır: Etrafındakilerden ayrılıp gökyüzünden rahatça görülebilmesi ve sabit olmasıdır.  Örneğin, İstanbul üzeri bir VFR uçuş gerçekleştiriliyorsa boğaz köprülerinden, Galata Kulesi ya da Kız Kulesi’nden İstanbul’da hangi noktada bulunulduğu anlaşılabilir.

The post VFR Uçuşta Neler Referans Alınır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Havacılıkta ‘Ömür’ Kavramı

Hava araçları tasarlanırken göz önünde bulundurulan en önemli noktalardan biri, yapısının kullanım ömrünün ne olacağıdır. Bu nokta; tasarımın çalışma şartlarına, kullanım amacına ve ihtiyaçlarına göre farklılık gösterebilir. Fakat ömür noktasının, uçağın tasarımının en başında belirlenmesi, yapısal tasarımını yönlendiren en önemli parametrelerden biri olması sebebi ile oldukça önemli hale gelmektedir.

Uçakların Ömürleri

Uçakların periyodik bakımları zamanında ve yetkisi olan yerlerde yapıldığı zaman, bu durum uçuşlarda emniyetsizlik yaratmaz. Periyodik bakımlarda uçaklar, birçok yönden incelenirler. Uçaklar eskidikçe sık sık bakıma alınmaları gerekmektedir. Hangarlarda durma süreleri de uzayabilmektedir. Uçakların bakım sıklığı artınca, gerekli kontrollerin de kısa sürede yapılması gerekmektedir. Havayolu şirketleri de bu duruma pek olumlu bir bakış açısı ile bakmamaktadırlar. Nedeni ise, havayolu şirketlerinin gelir elde edebilmesi için filosundaki uçakların uçması gerekmektedir. Bakım sıklıkları artmakta olan uçaklar, havayolu şirketleri için zarar anlamına gelmektedir. Şirketler de filolarında bulunan ve zamanla eskiyen uçakları yerine, yeni uçaklar ile yoluna devam etmeyi istemektedirler.

Kullanım Süreleri Dolan Uçaklara Ne Olur?

Çoğu uçak, ömür ortalamasından daha fazla süre havada kalır. Fakat havayolu şirketleri geçen yıl ve uçuş sayısına bağlı olarak, uçakları emekliye ayırırlar. Uçuş sürelerini dolduran uçakların durumları, bulundukları duruma göre değişim göstermektedir. Süresini dolduran uçakların parçaları sökülmeden önce içindeki yakıt, hidrolik yağ ve sıvıların boşaltılması gerekmektedir. Bu işlemden sonra uçağın motorları vinç yardımı ile çıkartılmakta ve içine paslanmasını önleyici sıvı aktarılmaktadır. Daha sonra ise uçak plastik ile sarmalanmaktadır. Ayrıca uçakların parçalanabilecek kısımları yeniden kullanılabilecek hale getirilerek yedek parça olarak saklanabilmektedir.  Uçakların gövdeleri ise müzelerde, parklarda, film setlerinde, okullarda ya da kafe haline getirilerek değerlendirilmektedir.

The post Uçuş Ömürleri Biten Uçaklara Ne Olur? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Uçaklarda Kullanılan Yakıt Tipleri

Jet A-1, uçaklarda kullanılmakta olan bu yakıtın ana maddesi kerosendir. Uçak yüksek irtifalarda uçarken, düşen hava sıcaklığı sebebi ile yakıtın donmaması ve sıvının akışkanlığını kaybetmemesi için oldukça önemli olan hidrokarbon sıvısıdır. Petrolün çok ince şekilde damıtılması ile elde edilmektedir. Parlama noktası 38/40 C iken, donma noktası ise -47/-49 C’dir. Zor alev almakta ve çok ısı vermektedir. Bu özelliği hem donma riskini indirgemekte hem de yangın riskini minimize etmektedir.  Kerosen yoğunluğuna bağlı olarak değişen Jet-A ve Jet-B tipi yakıtlar da bulunmaktadır. Jet-B tipi yakıtın donma derecesi -60 olması nedeni ile çoğunlukla Kanada, Rusya ve Alaska gibi sert iklim koşullarına sahip ülkelerde kullanılmaktadır.

Uçakların Yakıt Depoları

Uçakların yakıt depolarının %70’i kanatlarında bulunan depolarda, kalan %30’luk kısmı ise gövdesinde iki kanat arasındaki merkezi deposunda bulunmaktadır. Konumları ve kapasitelerine göre 3 bölüme ayrılmaktadır;

Merkezi Yakıt Deposu (Center Tank)

Ana Yakıt Deposu (Main Tank)

Genişleme Yakıt Deposu (Surge Tank)

Bunlarla birlikte uçakların, kuyruk kısımlarında (yatay stabilizatör) trim tank ismi verilen yakıt depoları bulunmaktadır. Kanatlarda bulunan yakıt tanklarına oranla çok küçük olan bu tanklara yakıt, merkezi depodan iletilmektedir.

Uçağa Yakıt Nasıl Alınır?

Uçağa yakıt alınırken güvenlik düzeyini üst düzeyde tutabilmek için çeşitli önlemler alınmaktadır. Yakıt alımı, sorumlu olan kaptan pilotun talimatı olmadan gerçekleştirilememektedir. Uçak park frenine alınmalı ve motorlar durdurulduktan sonra yakıt tankeri uçağa yanaşmalıdır. Bu esnada, olası bir yangına müdahale etmek için ise akaryakıt yangınlarını söndürebilecek kapasitede olan ve en az 2 adet yangın söndürücü bulundurulması gerekmektedir. Yakıt aktarımını yapacak olan personel ise, yakıt buharının patlayıcı etkisini bilmeli ve üzerinde kıvılcıma neden olabilecek bir şey bulundurmamalıdır. Meydanın yakınında ise yıldırım, şimşek gibi hava olaylarının gerçekleşmesine karşılık yakıt ikmali için kuleden onay alınmaktadır. Gelişmiş havalimanlarında hidrant sistemi kullanılmaktadır. Dispenser adı verilen dağıtıcılar ile birlikte yer altında bulunan yakıt depolarından, uçağın kanadında bulunan girişlere aktarılmaktadır. Ayrıca dispenser, hem akaryakıtın basıncını ayarlamakta hem de dolum işlemi esnasında yabancı maddeleri de süzmektedir. Küçük havalimanlarında ise bu işlem tanker ile taşınmakta olan yakıt, uçağın kanatlarında bulunan girişlerden aktarılmaktadır.

The post Uçağa Yakıt Nasıl, Neye Göre Pompalanır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Uçağa Geçmeden Önce

Pilotlar, uçuşlardan önce havalimanındaki ekip odasında buluşurlar. Hava durumu, notam ve uçuş planlarının kontrollerini sağlarlar. Pilotlar kendi aralarında yaptıkları brifing eşliğinde kalkış ve iniş planlamaları, meydanlardaki hava durumları ve genel bilgileri anlatırlar, yakıt hesaplamaları ve ilgili uçuşta kimin uçacağına karar verirler.

Uçağa Geçtikten Sonra

Uçaktaki ilk işlem genellikle iniş takımları pimlerinin bulunduğu yuvalarından çıkartılıp kokpite koyulduğundan ve check-listlerin yerlerinde olduğundan emin olunur. Daha sonrasında ise logbook kontrol edilir. Logbookta uçağın kaydı tutulur. Yani uçağın daha önce yapmış olduğu uçuşları, gittiği yerleri, herhangi bir arıza yaşayıp yaşamadığı ve yaşanılan arızaların neden oldukları bu deftere kayıt edilir. Uçağın uçuş için yetkisinin olup olmadığını, evraklarının günlerinin dolup dolmadığını ve geçerliliğini kontrol ederler. Bu evraklarda herhangi bir eksikliğin olmaması gerekmektedir. Pilotlar, kabin ekipleri ile birlikte brifing yaparlar. Brifingte ise uçuş süresi, irtifa ve uçak ile ilgili bilgiler verilmektedir. Şirketin usulleri ile birlikte acil durumlar da konuşulur. Sonrasında ise görev yerlerine geçerler. Pilotlar bütün bu işlemlerden sonra uçuşta kimin uçacağına karar verirler. Karar verdikten sonra ise uçacak olan pilot uçağı hazırlar, uçmayacak pilot ise bu hazırlıkları kontrol eder. Ayrıca uçmayan pilot uçağın dışında yapılması gereken harici kontrolleri (walkaround) yerine getirir. Uçağın ön tarafından başlayan bu işlem sayesinde her yer özenli bir şekilde kontrol edilir. Amacı ise uçuştan önce olası herhangi bir arızayı tespit edip gidermektir.

Uçuş Öncesi Son Kontroller

Kokpit içerisinde pilotlar, check-listleri kontrol ederler. Daha sonrasında ise koltuk ve pedalları kendilerine göre ayarlarlar. Bu işlemlerden sonra ise telsiz frekansları, uçuş rotaları, kalkış yapılacak pist, yakıt ve rüzgar durumu, iniş yapılacak pist bilgilerini uçağın bilgisayarına girerler. Daha sonra ise tekrar bu bilgiler gözden geçirilir ve doğruluğu kontrol edilir. Harekât memurları ise pilotlara son olarak uçağın kargo ve yolcu yüklemesinin nasıl yapıldığı ve uçağın son ağırlığı ile ilgili bilgi veren bir belge getirirler. Bu işlemden sonra pilotlar aralarında kısa fakat detaylı bir brifing yaparlar. Artık müsaade almak için gerekli frekanslar ile iletişime geçerler. Pilotlardan biri, yolculara anons yapar. Yer frekansı ile iletişime geçildikten sonra motor çalıştırmak için hazır olduklarını, push-back istediklerini belirtirler. Yer de gerekli izinleri verdikten sonra artık kalkış yapmak için hareket ederler.

The post Pilotlar Ve Uçaklar Uçuşa Nasıl Hazırlanır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

İngilizcenin Çalışma Hayatındaki Önemi

Kişisel ve mesleki gelişim için yabancı dil ve dilleri öğrenmek bireylere çok şey katmaktadır. Bireylerin kişisel hayatlarında, yurtdışı gezileri ve seyahatlerinde yabancı dil bilindiğinde yapılan geziler daha keyifli hale gelecektir. İş yaşamında ise, ulusal ölçekte büyük firmalarda işe girmenin ilk şartı İngilizce bilmektir. Uluslararası şirketlerde işe girmek için yabancı dil bilmek bazı zamanlarda yetmeyebiliyor. Yani, iş hayatında yabancı dilin önemi hem maddi hem de saygınlık bakımından büyük ve kurumsal şirketlerde çalışabilmek için oldukça önemlidir.

Neden Havacılığın Dili İngilizcedir?

Havacılık sektöründe kullanılan ortak dil İngilizcedir. Bu durumu etkileyen bazı faktörler vardır.

Amerika, havacılık sektöründeki etkin ülkelerden biridir ve üretim alanındaki payı oldukça büyüktür. Üretimlerin Amerika’da oluşu sebebi ile hava araçlarının teknik desteklerinde de İngilizcenin kullanılması gerekmektedir. Aviyonik sistemleri üreten firmalar genellikle Amerika ya da Avrupa’da bulunmaktadır. Üretim kısmında yer alan farklı ülkelerde de İngilizce konuşmakta olan bireyler çalışmaktadır. Havacılık kuruluşları ve koyulan standartların dili yine İngilizcedir. Pilotlar, yol takibi yaptığı ve haritaların kaynakları da İngilizcedir. Bu nedenlerden dolayı havacılık için gerekli olan dil İngilizcedir.

The post Neden Havacılığın Dili İngilizcedir? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Low-Cost Havayolu Nedir?

Low-cost tabiri, giderlerini en alt seviyeye çekerek ucuz uçak bileti alabilmeyi sağlayan düşük maliyetli havayolu şirketleri için kullanılmaktadır.

Düşük maliyetli havayolu şirketleri, ‘ucuz bilet alabilme amacı ile’ hareket eden yolculara, normalde ücretsiz olarak temin edilebilen hizmetleri opsiyonel olarak sunmaktadır. Bu sayede bilet fiyatlarına yansıyan düşük maliyetler ekonomik bir şekilde seyahat etmek isteyenler faydalanmaktadır.

Neden Şirketler Low-Cost Sistemindedir?

• Bilet ya da check-in işlemlerinin online yapılmasını sağlayarak, bu sayede acente masrafı komisyon gibi giderlerden kurtulmak,
• Uçuşları, personel maliyetlerini aza indirmek için uçuş güvenliğinin izin verdiği minimum ekip sayısı ile tamamlamak,
• Yolculara sunulan bedava hizmetleri minimumda tutarak, operasyonel giderleri azaltmak,
• Çoğunlukla transfer masraflarını ortadan kaldırdığı için, uçuşlar bir noktadan diğerine doğrudan yapılması, aktarmalı uçuşların olmaması
• Uçağın ağırlığını ve yakıt sarfiyatını da azaltmak için uçakların fazla ekstra yakıt taşımamaktadır.

Low-Cost Havayollarında Nelerden Kısılır?

Genellikle kişinin özel ve temel ihtiyaçlarından vazgeçmeleri beklenmez fakat istenen hizmetten ücret alınır. Alınmayan hizmetin ücretini yolcuların biletlerine yansıtmazlar. El bagajları dışındaki bagajlar ekstraya dâhil olmaktadır. Bilet fiyatlarına belirli bir ağırlığın üstündeki bagajlar, online işlemle koltuk seçimi, uçağın içinde servis edilen yemek ve su dâhil olmuyor. Bu gibi masraflardan kısan low-cost şirketler, biletleri diğer firmalara oranla çok daha uygun fiyatlardan satabiliyor. Bunlar tabii ki en konforlu uçuşu yaşamak için değil de cebinizi yormadan yolculuk edilebilmesi içindir. Eğer isterseniz uçakta -uçak fiyatları ile satılan- yiyecek, içecek, hediyelik eşya, alkol gibi ürünler bulunmaktadır.

Low-Cost Havayolu Şirketleri

Birçok ülkede low-cost şirketler mevcuttur. Bu şirketler;

• IndiGo
• EasyJet
• Pegasus
• Ryanair
• Jetstar Airways
• Virgin America
• Southwest Airlines
• AirAsia X
• Norwegian
• JetBlue olarak sıralanabilir.

The post Low-Cost Havayollarında En Çok Nelerden Kısılır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Ceza Uygulanan Davranışlar

Bir uçuşun güvenliğini tehlikeye atabilecek davranışlar sergileyen, örneğin sigara ve alkol kullananlar, farklı sebeplerden dolayı çevresinde bulunan yolcular ile tartışma çıkaranlar,  telefonlarını kapatmayanlar, kabin görevlileri ile yaşanan ikram tartışmaları gibi olaylara karşı bazı yaptırımlar uygulanmaktadır.

Kurallara Uymayan Yolculara Uygulanan Yaptırımlar

Havayolu şirketleri, pilot ve kabin memurlarını olası bir tehlikeli duruma karşı hazırlamaktadır. Öyle ki sorun çıkaran bazı yolcuları durdurabilmek için plastik kepçe takılabiliyor. Plastik kepçe takılan sorunlu yolcuyu kabin memurları, uçağın arka bölümüne götürüp sakinleştirmeye çalışmaktadırlar. Uçak inene kadar da sorunlu yolcuyu bulunduğu konumda tutmaktadırlar. Ayrıca kabin memurlarının kendilerini saldırgan yolculardan koruyabilmeleri ve olayın büyümesini önleyebilmeleri için yakın dövüş teknikleri de öğretilmektedir.

Hapis Cezası

Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından, uçakta olay çıkartan yolcular için hapis cezasına çarptırılacak düzenlemeler getirilmiştir. Uçaklarda çıkan olaylar yüzünden sektörde ciddi zararlara neden olmaktadır. Farklı havalimanlarına iniş yapan uçaklar, yaşanan gecikmeler ve açılan davalar sebebi ile havayolu şirketleri her yıl 4 milyar dolarlık ek maliyetleri karşılamak zorunda kalmaktadır.

Para Cezası

Ülkemizde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından verilmekte olan idari para cezaları, kurallara uymayan yolcu uyarılmasına rağmen devam ediyorsa, yolcuya ait tutanak uçaktaki kaptan pilot ve iki kabin memuru tarafından tutulmaktadır. Verilen idari para cezası, idari yaptırım kararı tebliğinden başlayarak bir ay içerisinde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne ödenmesi gerekmektedir.

Önlemlerin Yerde Başlaması

Uluslararası Havayolu Taşımacılığı Birliği (IATA), yaşanan sorunların yerde çözülebileceğini öngörmektedir. Örneğin uçuştan önce alkol alan yolcuları havayollarına bildirmeleri ve kabin ekiplerinin özel psikolojik eğitimleri üzerine bir program hayata geçirilmiştir.

The post Kural Tanımaz Yolcuya Uçak Havada İken Nasıl Uygulamalar Yapılır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Kargo Uçakları

Genellikle yolculardan çok, malzeme taşımak için tasarlanmış olan uçaklardır. Yolcu uçaklarına nazaran daha az konforlu ve daha büyük olmaktadırlar. Nedeni ise mal yükleme ve indirme işlemleri gerçekleştirildiği içindir. Kargo uçakları, geniş ve uzun gövde, yüksek kanatlar, iniş takımlarında çok sayıda tekerlek ve kargoların uçağın arka kısmından da yüklenebilmesi için yüksek bir kuyruğa sahiptirler.

Kargoları Kimler Yükler?

Genellikle kargo uçaklarında çalışan bu görevlilere ‘Load Master’ ismi verilmektedir. Uçakların dengeli şekilde yüklenmesinin matematiksel hesaplarını ‘load and trimsheet’ üzerinden yapmaktadırlar. Yükleme ve boşaltım esnasında gerekli olan kontrolü ve takibi sağlamaktadırlar. Tehlikeli maddeler, özel kargolar ve canlı hayvan taşımacılığı uzmanlık alanlarındandır. Bu mesleğin gerekli olan standart eğitimlerini almaları gerekmektedir. Ayrıca uçağın gümrük evrakları ve ekibin takibini de sağlamakta, görevlilere de ulaştırmaktadırlar. Uçucu ekipler ile hareket etmektedirler. Uçuşlardan uçuşlara havalimanına gelmektedirler. Yatıları da bulunmaktadır.

Kargolar Nasıl Yüklenir?

Uçakları imal eden firmalar uçağın yapısal özellikleri, uçuş sınırları ve yükleme ile ilgili bilgileri barındıran grafikler oluştururlar. Bu grafikler genellikle kritik ağırlık ve ağırlık merkezi değerlerinden oluşur ve ağırlık-denge zarfı olarak isimlendirilmektedir. Hem uçuş, hem de yükleme açısından ağırlık-denge zarfının iyi bir şekilde analiz edilmesi çok önemlidir. Amaçlanan noktanın tespitinin iyi olması, çözümünün de doğru olmasını sağlamaktadır. Kargoları yükleyen çalışanların (load master), uçağı yüklemelerinden önce ellerine kargoların bulunduğu konteynerlerin listesi gelir. Listelerde tip, ağırlık ve yükleme bilgileri bulunmaktadır. Load masterlar bu bilgiler doğrultusunda, önceliği olan kargoları ilk önce seçmektedirler. Daha sonraki aşamalarda ise aynı tipteki kargoları gruplandırarak, yer kaybını en aza indirecek şekilde sıralama ve ağırlık merkezini iyileştirici yerleştirmeleri yapmaktadırlar.

The post Kargo Uçakları Nasıl Yüklenir? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

İsviçre Peyniri Modeli

Kaza nedenselliği, havacılık, mühendislik, acil servis organizasyonları ve sağlık gibi alanlar dâhilinde risk yönetimi ve risk analizinde, ayrıca bilgisayar güvenliği ve savunmasında kullanılan ve katmanlı güvenliğin arkasındaki ilke olarak kullanılmaktadır. Birçok şirket ve ICAO (International Civil Aviation Organisation) gibi uluslararası havacılık otoriteleri tarafından kabul görmüş bir modeldir.  Bu modelde çeşitli katmanlar ve katmanlar üzerinde patojenler tanımlanmıştır. Bu patojenler ise hataları, çalışmayan unsurlar ve eksiklikleri temsil etmektedir. Görünen sebepler, meydana gelen kazalardaki görünen sebepleri, Örtük sebepler de kazaların görünen sebeplerinin arkasındaki görünmeyen sebepleri ifade etmektedir. Patojenlerin üst üste gelmesi, kazaların oluşumuna sebep olmaktadır. Oluşan kazaların büyük çoğunluğunda katmanlar meydana gelebilecek bir kazayı önleyebilmektedir. Patojenler, görülebilmekte kaybolabilmekte ya da büyüklüğünde değişimler meydana gelebilecek özelliktelerdir. Meydana gelen değişiklikler sistemin ya da örgütün fiziksel ve zihinsel yapısına bağlanmaktadır. Genellikle kazaların görünen sebeplerden meydana geldiği düşünülmektedir. Fakat kazaların arkasında görünmeyen örgütsel etkilere kadar uzanabilen hatalar da olabilmektedir. James Reason’a göre ise, kazaların bütününde görülmekte olan hatalar olmasına rağmen, çoğunlukla tespit edilememekte veya göz ardı edilmektedir. Bu durumda kazadan önce analiz yapılabilecek bir model olmaktan çıkarak, kazadan sonra yapılabilecek bir model haline gelmiştir.

İsviçre Peynir Modeli Örneği

Kaza: Birgen Air

Yaşanan Yıl: 1996

Kazanın Görünen Sebebi: Uçağın stall’a girmesi ve ilgili mürettebatın bu duruma gerekli yanıtı vermemesi.

Kazanın Örtük Sebepleri: Eğitim ve Hiyerarşi Eksikliği

İnsan Faktörleri ile ilgili farkındalık ve eğitim planlamasının yetersiz olması.

Şirkette Eğitim Departmanı eksikliği ve hiyerarşinin kabul görülmesi.

Kazalarda, hataların oluşumu buz dağına benzetilmektedir. Görülen hatalar üst kısımdayken, felaketlere yol açabilecek hatalar ise görünmeyen kısımda, yani suyun altında bulunmaktadır. Bu sebeple kazalar dikkatli bir şekilde incelenmeli ve örtük sebepler göz ardı edilmemelidir.

The post İsviçre Peyniri Modeli Nedir? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Özellikleri

Günümüzdeki uçaklarda önde bir, arka kısımda ise iki teker grubu olmak üzere üç noktada iniş takımları mevcuttur. İniş takımlarında, uçağın yerle temasında ağırlığının %80’inden fazlasını iniş takımlarına verdiği için tonlarca ağırlığa dayanıklı olması gerekir. İniş takımında bulunan jantlar alüminyumdan yapılmakta ve kullanılan lastikler özel olarak üretilmektedir. Lastikler normal havadan ziyade nitrojen gazı ile şişirilmektedir. Sebebi ise nitrojen gazı yüksek basınç ve ısıya dayanmaktadır.

Görevleri

• Yerde hareket esnasındaki görevi, kalkış yapmak için gideceği pist başına kadar ve inişten sonra ise duracağı yere kadar gelmesidir. Ayrıca uçağın yerde hareket edebilmesiyle ilgili en önemli kabiliyeti yön verebilmesidir.
• Kalkış esnasındaki görevi, uçağın yerden teker kesme ve havada tutunabilmesi için gerekli hıza ulaşması gerekiyor. Hıza da dayanıklılık göstermesi ve emniyetle vazife görebilmeleri gerekmektedir.
• İniş esnasındaki görevi ise, uçaklar iniş yaparken hızlarını olabildiğince düşürerek piste teker koyarlar. Düşey enerji iniş takımlarının yayları, amortisörleri ve tekerlek tarafından ısı enerjisine dönüştürerek yutar.

İniş Takımları Nasıl Çalışır?

Elektrik ve özel olarak tasarlanan hidrolik sistemlerin desteğiyle çalışmaktadır. Kapalı olan iniş takımlarını hidrolik sistem olmadan, yani yer çekimi etkisi ile açabilmek için kokpitte bulunan bazı sistemler bulunmaktadır. İniş takımları belirli aralıklarla teknik ekipler tarafından, pilotlar tarafından ise her uçuş öncesinde kontrol edilmekte ve gereken bakımlar yapılmaktadır. Bakımı yapılmaz ya da fark edilmeyen bir arıza olursa bunun sonucunda beklenmedik acil durumlarla karşılaşılabilir.

The post İniş Takımları Nasıl Çalışır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Check-In Nedir?

Yolculuk yapacakların uçağa binebilmesi için uçuştan önce yapılması gereken işlemdir. İşlem sırasında yolcuların kimlik bilgilerini sistemde kaydederek, yolcuların uçaktaki koltuk numaralarını belirler ve uçağa geçilmeden önce son kayıt işlemi tamamlanmış olur.

Farklı Check-In Yöntemleri

Kontuar Check-In: Kontuar, havalimanlarında bulunan ve uçuşu olan yolcuların check-in işlemlerini yapabilmelerini sağlayan alanlardır. Yoğunluk nedeni ile sıra oluşabildiği için şeritlerle bölümlere ayrılabilirler. Yolcuların, bagajları var ise yapmaları gerekli olan işlemdir. Yoğun vakitlerde kontuarlarda sıra oluşabilir. Yolcuların bu durumu göz önünde bulundurarak uçuş saatinden en az 2 saat önce havalimanında olmaları gereklidir.

Web Check-In: Elektronik bilete sahip olan yolcular, bileti aldıkları havayolu firmasının web sitesi üzerinden uçuştan önceki 24 ila 72 saat aralığında online olarak check-in işlemini gerçekleştirebilirler.  Bazı havayolu firmaları, sistem üzerinden otomatik olarak koltuk ataması yapabiliyor. Yolcular istediği takdirde ekstra ücret ödeyerek koltuk numarasını değiştirebiliyor.

Self Check-In: Birçok havalimanında self check-in cihazları bulunmaktadır. Self check-in cihazları ekrana gelmekte olan menüleri ekrana dokunarak kullanılabilecek şekilde tasarlanmışlardır. Bu cihazlar ile birlikte yolcular, oldukça hızlı bir şekilde biniş kartlarını alabilmektedirler.

Mobil Check-In: Yolcular, hangi havayolu firması ile yolculuk yapacaklar ise o firmanın mobil uygulamasını telefonlarına indirebilirler. Mobil uygulama sayesinde check-in işleminden faydalanabilirler. Mobil check-in hizmetine açık olan havalimanlarında, yolculuk için check-in yapıldıktan sonra mobil biniş kartı oluşturulmakta ve kontuara gidilmeden doğrudan uçağa gitmek mümkün hale gelmektedir. Bagajı olan yolcular, online check-in bankosuna valizlerini teslim ettikten sonra uçağa gidebilmektelerdir.

The post Havalimanlarındaki Farklı Check-In Yöntemleri Ve Kullanış Biçimleri Nelerdir? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Uçakların Ağırlık Limitleri

Uçakların güvenlik limitleri ile belirlenen maksimum iniş ağırlıkları vardır ve bu genellikle kalkış ağırlığından daha düşüktür. Bunun nedeni ise gidilecek yere kadar gerekli olan yakıttır. Yakıt kullanılıyor ve uçak varacağı meydana geldiği zaman kullanılan yakıtın ağırlığı kadar hafiflemektedir. Bu limitlere uyulduğu takdirde inişinden sonra uçak, yapısal bir hasara uğramıyor. Uyulmadığı takdirde ise uçağın iniş takımları ve gövdesi yapısal hasara uğrayabilir ve bakıma alınabilir. Uçakların ağırlıkları üretilen tipe göre farklılık göstermektedir.

Uçakta Yaşanan Acil Bir Durum

Kalkıştan sonra, uçakta yaşanan teknik arıza ya da hastalanan yolcu nedeni ile yaşadığı acil durumdan sonra pilotlar kalkış gerçekleştirilen meydana ya da yakındaki bir meydana iniş yapabilmek için ağırlığı azaltabilmek adına yakıt boşaltımı yapmaktadırlar. Bu işleme fuel dumping ya da fuel jettison ismi verilmektedir. Her uçakta yakıt boşaltım sistemi bulunmamaktadır. Sistem bulunmayan uçaklar, kule tarafından belirlenen güvenli rota ve irtifada tur atarak yakıtı yakarlar. Boşaltılan yakıt, yüksek irtifalarda bırakıldığı için yere inmeden gaz bulutu olarak dağılmaktadır.

Dump Sistemi Bulunan Uçaklar

Bu sistem her uçak tipinde bulunmamaktadır. Ancak havayolu şirketleri, dump sisteminin bulunmadığı uçaklara fazladan bir işlem ile birlikte ekleyebilmektedirler. Geniş gövdeli yani, Airbus 330, 350, 380 ve Boeing 747, 777 uçaklarına bu sistem eklenebilmektedir. Dar gövde, yani Airbus 320 ve Boeing 737 gibi modellerde bu sistem bulunmamaktadır.

The post Havada Yakıt Boşaltma Prosedürü Nasıldır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.