Operasyonel maliyetleri en aza indirerek elde ettiği tasarrufu bilet fiyatlarına yansıtan ve bu sayede yolcularına standart hizmetleri çok daha ucuza sunan bir havayolu işletme modelidir. Bu modelin temel anlayışı ‘no frills’ yani ‘ekstrasız hizmet’ türüne dayanır. Geleneksel havayollarının bilet fiyatına dahil ettiği birçok hizmet( yemek- içecek ikramı, koltuk seçimi, kayıtlı bagaj hakkı vb hizmetler) düşük maliyetli modelde ücrete tabi tutulur. Yolcu sadece uçuş hizmetini (A noktasından B noktasına ulaşım) satın alır ihtiyaç duyduğu diğer hizmetler için ödeme yapılır.

İkincil Havalimanı Nedir?

Birincil havalimanları gibi kıtalar arası bağlantı noktaları sunmayan, daha çok ulusal veya bölgesel bazda ulaşım ağını destekleyen havalimanlarıdır. Birincil havalimanlarına göre küçük ya da bölgesel hava yolu işletmelerinin merkez üssü konumundadır.

Tercih Edilmesinin Nedenleri;

1.Daha Düşük Havalimanı Ücretleri: İkincil havalimanlarında; iniş kalkış ücretleri, terminal kullanım bedelleri, yer hizmetleri ücretleri ana havalimanlarına kıyasla daha ucuzdur.

2.Daha Hızlı Yer Operasyonları: Daha az trafik olması nedeniyle daha az gecikme yaşanır. Basit terminallere iniş yapılıp uçağın yerde kalış süresi en aza indirilir.

3.Slot ve Zaman Esnekliği: İkincil hava limanları daha esnek slotlar sunar ve sabah erken gece geç saatlerde uçuşa izin verilir. Bu durumda uçak başına günlük sefer sayısını artırır

4.Daha Az Karmaşık Altyapı: Tek terminal ve daha az personel ihtiyacı maliyet ve zaman tasarrufu sağlar.

5.Yerel Yönetim Teşvikleri: İkincil havalimanları ve yerel otoriteler yeni hatlar için teşvik, pazarlamayı destekler, indirimli ücretler sunarak düşük maliyetli taşıyıcıları çekmeye çalışırlar.

6.Yolcu Profili: Düşük maliyetli taşıyıcıları tercih eden yolcular ucuza uçmayı öncelik tutar. Havalimanların şehir merkezine uzak olması bu yolcu profili için tolere edilebilecek bir durumdur.

Kısaca düşük maliyetli taşıyıcılar için ikincil havalimanlarını tercih etmesinin nedeni daha düşük maliyet daha hızlı operasyon ve esneklik göstermesi ve LCC ler için ikincil havalimanları düşük bilet fiyat stratejisini sürdürülebilir kılar.

The post Düşük Maliyetli Taşıyıcılar (LCC) Neden İkincil Havalimanlarını Tercih Eder? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Kokpit ve kabin ekibi arasındaki iletişimin temel amacı, uçuş emniyetini sağlamak ve olası riskleri erken tespit ederek gerekli önlemleri almak büyük öneme sahiptir. Kabin içinde yaşanan her türlü olağan ve olağan dışı durumun kokpite doğru şekilde aktarılması kaptan pilotun ve kokpit ekibinin doğru kararlar alabilmesi için gereklidir. Aynı şekilde kokpitte alınan bir operasyonel kararın kabin ekibine net biçimde iletilmesi, yolcu güvenliği ve düzeninin sağlanmasına katkı sağlar.

Bu iletişim, öncelikle uçak içi interkom(interphone) sistemi aracılığıyla gerçekleştirilir. İnterkom, kabin amiri ile kokpit arasındaki en temel iletişim kanalıdır. Özellikle emniyetle ilgili konularda, tıbbi durumlarda veya operasyonel değişikliklerde bu sistem kullanılır. İnterkom üzerinden kurulan iletişim kısa, net ve yoruma kapalı olmalıdır.

Normal operasyonel koşullarda, kabin ekibi tarafından kalkışa hazır olunduğu bilgisi, yolcu sayısı özel durumlarda veya kabinle ilgili teknik gözlemler kokpite aktarılır. Türbülans beklentisi, kabin içindeki anormal durumlar, duman koku gibi risk oluşturabilecek unsurların bilgisi verilmeli.

Kabin amiri, kabin ekibi ile kokpit arsındaki iletişim merkezinde yer alır. Kabin ekibinden gelen bilgileri süzer ve öncelikleri uygun bir dil ve formatla iletir. Aynı zamanda kokpitten gelen bilginin kabin ekibine aktarılmasını da sağlar.

Kokpit ve Kabin Ekibi arasındaki iletişimde fayda sağlayacak uygulamalar;

• Acil iletişim gerektiren durumlarda yüz yüze etkileşimde bulunma veya dahili telefon ile haberleşme durumunda onay almaya yönelik komutlar
• Kabin ekibi ve kokpit aralarında gerçekleşmesi muhtemel normal, anormal ve acil durum sınıflandırması yapıp bunlara yönelik tedbirlerin öncesinde konuşulması
• İki tarafında havacılık kariyerlerine yönelik işlevsel roller ve otorite seviyelerinin net şekilde düzenlenmesi
• Acil durum belirten verici, duman detektörleri, yangın söndürücüler ve hav ekipmanı gibi rehberlik edecek materyallerden faydalanılması

Havacılıkta Kullanılan Mesaj Tipleri;

• Sözel iletişim mesajları
• Sözel Olmayan iletişim mesajları
• Yazılı iletişim mesajları
• Sözel görsel iletişim mesajları
• Teknolojiyi kullanarak gerçekleştirilen iletişim mesajları

Sonuç olarak;

Kokpit ve kabin ekibinin iletişimi uçuş emniyeti için önemli bir unsurdur. Doğru zamanda kurulan net profesyonel iletişim; risklerin azaltılması doğru kararların alınması ve yolcular için güvenli bir uçuş ortamının sağlanmasını mümkün kılar.

The post Kabin Ekibi İle Kokpit Arasındaki İletişim Nasıl Olur? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Enerjiyi veya gücü bir yerden başka bir yere verimli bir şekilde iletme aracıdır. Bu enerjiyi iletmek için basınç altındaki sıvının kullandığı bir sistemdir. Hidrolik sistemler, motor gücünü alır ve bunu bir hidrolik pompa arayıcılığıyla hidrolik güce dönüştürür. Bu güç, bir aktüatör veya türbin vasıtasıyla uçağın her tarafına dağıtabilir. Hidrolik güç, bir aktüatör veya türbin vasıtasıyla mekanik güç yeniden dönüştürülebilir. Hidrolik sistemler, iniş takımı, frenler, kanatlar, spoilerlar ve uçuş kontrol yüzeyleri gibi çeşitli yapıları kontrol etmek için uçaklarda yaygın olarak kullanılır.

Hidrolik Sistemler Olmasa Kullanılabilecek Yöntemler

• Mekanik Sistemler(kablo-çubuk-makara)

İlk uçaklarda kullanılan bu yöntemde pilotun kumandaları doğrudan kablolar ve metal çubuklar arayıcılığıyla kanatçık(aileron), irtifa dümeni ve yön dümenine bağlıydı. Pilot kolu itince kablo çekilir ve kumanda yüzeyi hareket eder. Küçük uçaklarda bu sistem hala kullanımdadır. Örneğin ABD yapımı Pterodactly Ascender ultra hafif uçak

• Servo tablar ve aerodinamik yardımcılar

Hidrolik sistem olmadığında, pilotun uyguladığı kuvveti azaltmak için küçük yardımcı yüzeyler kullanılır.

Trim tab(servo tab): Ana kumanda yüzeyinin arkasında küçük bir parça hareket eder, hava akımı ana yüzeyi ’iterek’ döndürür. Böylece pilot az kuvvetle büyük yüzeyi hareket ettirir. Bu yöntem bazı uçaklarda kullanılır. Örneğin Boeing B-17 Flying Fortress, Douglas DC-3

• Elektrik Motorları (fly by wire):

Manual uçuş kumandaları elektronik bir ara yüz ile değiştiren gelişmiş uçak kumanda sistemi. Bu sistemde uçak pilottan bağımsız bilgisayar kontrollü basit bir yapay zekâya sahiptir. Örneğin Boeing 787 Dreamliner( geleneksel hidrolik azaltılmıştır)

Tamamen hidrolik sistemi kullanılmayan uçak yoktur. Bazı insansız hava araçları (İHA) larda hidrolik sistem bulunmayabilir. Büyük yolcu uçaklarında tamamen elektrikli kumanda sistemi henüz yeterli görülmemiştir.

Sonuç Olarak;

Bu sistemler kullanılabilir fakat hidrolik sistemler olmasaydı uçakların kontrolü çok daha sınırlı ve zor olurdu. Uçak büyüdükçe ve hız arttıkça kumanda yüzeylerini hareket ettirmek için gereken kuvvet artacaktır ve insan gücü yetersiz kalacaktır. Servo tab gibi aerodinamik yardımcılar veya güçlü elektrik motorlar kullanılmak zorunda kalınırdı fakat bunlarda yeterli kuvvet üretemez ağırlığı artar ve kontrolü zorlaştırırdı. Sonuç olarak hidrolik istemler olmadan modern büyük yolcu uçakları ve savaş uçakları kullanımı pratik olmaz, uçaklar daha küçük yavaş ve daha az manevra kabiliyetine sahip olurdu.

The post Hidrolik Sistemler Olmasaydı Uçaklar Nasıl Kontrol Edilirdi? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Aynı gün içerisinde değişik zaman dilimlerinde farklı işçi gruplarının çalıştırılması esasına dayanır. Vardiyalı çalışma sisteminde, çalışma süreleri işveren tarafından 24 saate yayılır ve vardiyalar çalışma saatlerine bağlı olarak belli periyotlarda değişerek sürekli devam eder. Vardiya sistemiyle operasyon, normal mesai saatleri dışına yayılarak işletmedeki kapasitenin, verimliliğin ve etkinliğin artırılması amaçlanmaktadır.

Kabin Ekibi -Pilotlar -Hava Trafik Kontrolörleri -Uçak Bakım Teknisyenleri -Yer hizmetinde Çalışan Memurlar

Havacılık sektöründe de farklı şekillerde uygulanan vardiya düzeni üçlü dörtlü ekipler arasında sabah 06.00-14.00 akşam 14.00-22.00 ve gece 22.00-06.00 saatleri arasında gerçekleşmektedir. Genellikle 2 günde bir vardiya saatleri değişmektedir.

Havacılık sektörü 7/24 hizmet anlayışının ve hizmetin devamlılığını gerektirdiğinden, dönüşümlü olarak ekipler, belirlenen saat dilimleri sonunda bir önceki ekibi devralmaktadır. Bu vardiya sisteminde 7/24 hizmet esasına göre vardiya ve ekip planlaması yapılmaktadır.

Vardiya sistemi uçuş ekibi için farklılıklar gösterir;

• Görev (duty)süresi bazlıdır.
• Bir gün sabah erken uçuş ertesi gün geç uçuşu olabilir.
• Uzun menzilli uçuşlar sonrası zorunlu dinlenme verilir

Vardiya Planlaması Nasıl Yapılır

Vardiya planlamaları aylık çizelge olarak hazırlanıp tatil ve izin günü planlamaları önceden yapılır. Gece gündüz geçişlerinde dinlenme süresi zorunlu olarak verilir. Sivil havacılık EASA/ ICAO kuralları uygulanır.

Zorlukları

• Biyolojik saatin bozulması
• Uyku düzensizliği
• Bazı personeller için jet lag etkisi

Havacılıkta vardiya sistemi ile çalışanlar için uyum ve disiplin gerektiren zorlu bir süreç olsa da uçuş güvenliğinin sağlanması ve hava taşımacılığının kesintisiz devam edebilmesi açısından büyük öneme sahiptir.

The post Havacılıkta Vardiyalı Çalışma Düzeni Nasıl İşler? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Kişinin davranışlarına temel olan ahlak ilkelerinin tümüdür.

Havacılıkta Etik Ne Demek?

İnsan hayatını en üstte tutan, güvenliği, ticari kişisel veya zaman baskısından önce koymak dürüst şeffaf ve sorumlu davranışlar sergilemek havacılık etiğine girer.

Havacılık Etiğinin Temel İlkeleri

• Güvenlik önceliği
• Dürüstlük ve şeffaflık
• Sorumluluk bilinci
• Mesleki yeterlilik
• Saygı ve adalet

Etikler Kurallar Nasıl Uygulamaya Geçirilir?

Politikalar: Davranış kuralları, adil kültür politikaları, ihbarcı uygulamaları

Eğitim: Etik karar verme egzersizleri, ahlaki ikilemleri içeren senaryo tabanlı CRM/LOFT uygulamaları.

Sistemler: Cezalandırıcı olmayan raporlama sistemleri, şeffaf güvenlik performans göstergeleri,

Liderlik: Etik davranışlarıyla örnek olan yönetici, güvenliğe verilen öneme dair somut bir bağlılık.

Havacılık, doğrudan insan hayatıyla ilgili bir alandır ve hataya en az tolerans gösteren sektördür. Bir uçağın güvenli şekilde havalanması uçması ve iniş yapması sadece teknik bilgiyle değil etik değerlere de bağlıdır. Pilotlar teknisyenler hava trafik kontrolleri yöneticiler verdikleri kararlarla insan hayatında büyük etkiye sahiptir. Havacılık etiğinin en önemli unsurlarından biri güvenliktir. Güvenliğin her şeyin üstünde tutulması gerekir. Ticari kazanç, zaman baskısı, ya da kişisel çıkarlar hiçbir zaman yolcu güvenliğinin önüne geçmemelidir. Bir teknisyenin fark ettiği hatayı görmezden gelmemesi, yorgun bir pilotun uçağı uçurmaması gibi davranışlar etik ve sorumluluk bilinci ile yapılan davranışlara örnektir. Etik davranış aynı zamanda dürüstlük ve şeffaflık da gerektirir. Havacılıkta hataların saklanmadan rapor edilmesi, güvenlik için büyük öneme sahiptir. Çalışanlar ceza korkusu olmadan bu bilince sahip olup doğru olanı yapmalılar. Önlenmesi mümkün olan zararları engelleyerek, kamu güvenini korur, etkili düzenlemeyi sağlar. Güçlü etik normlar ve uygulamalar olmadan, havacılığın dayandığı mühendislik ve prosedürler güvenlik önlemleri etkilerini kaybeder. Birçok havacılık kazasının arkasında teknik eksikliklerden çok, etik ve yönetim hatalarının bulunduğu bilinmektedir. Havacılıkta kurallara uyulmaması durumunda çok ciddi zararlar görülebilir bu nedenle bu alanda çalışan herkesin etik davranışlarına dikkat etmesi uyması gerekmekte ve zorunluluk oluşturmaktadır.

The post Havacılıkta Etik Neden Önemlidir? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

• Karbon salınımı ve iklim değişikliği
• Gürültü kirliliği
• Hava kirliliği
• Fosil yakıta bağımlılık
• Atık sorunu
• Havalimanların yerleşime etkisi

Alınan Önlemler:

• Gürültü Kirliliği

Daha sessiz motorların talebini karşılayabilmek için üretici araştırılması ve sonuçlanması

Belirli yaklaşma ve kalkış rotalarının seçilmesi ve belirli operasyon aşamaları için motor itki ayarlarının düzenlenmesi prosedürleri

Akustik Bariyerler

• Hava Kirliliği

Emisyonları azaltan operasyon prosedürleri uygulaması bunar; motorların çalıştırılmasını geciktiren motorların rölantide harcadığı zamanın azaltılması.

İnişten sonra bir veya daha fazla motorun erken kapatılmasını teşvik etmek.

Uçak motorlarının çalıştırılmasını geciktirmek için operasyonel çekme kullanmak

Yer destek araçlarının emisyonları azaltmak için ve bu araçların yakıt verimliliğini artırmak için;

Araç bakımların zamanında yapılması

Havalimanlarına toplu ulaşım erişimini artırarak özel araçlardan kaynaklanan emisyonları azaltmak

Yakıt verimliliği yüksek araçlarının alınmasını ve etanol veya propan gibi alternatif enerji kaynaklarının kullanılmasını teşvik etmek

• Karbon Emisyonlarını Azaltmak

Sürdürülebilir havacılık yakıtları(SAF) kullanımını artırmak

Karbon Dengeleme Standartları

• Uçuş ve Operasyon Verimliliği

Yakıt verimliliğini artırmak için daha yeni ve aerodinamik tasarımlı uçaklara yatırım yapılması.

• Akıllı Uçuş Operasyonları

Sürekli iniş gibi yöntemlerle daha az yakıt kullanmak çevresel etkiyi azaltır.

Rotasyon optimizasyonu tek motorlu taksi ve diğer operasyonel yaklaşımlar yakıt tüketimini düşürür.

• Atık ve Kaynak Yönetimi

Plastik ve atık azaltma uygulaması için plastik malzeme yerine geri dönüştürülebilir malzeme kullanımını artırmak.

Uçak içi atıkların ayrıştırılması geri dönüştürülmesi ve organik atıkların kompostlanması gibi uygulamaların gerçekleşmesi.

Atık miktarını azaltmak için elektronik belgeler ve dijital biletler uygulaması yapılması.

The post Havacılık Şirketleri Çevresel Sorunlara Karşı Ne Tür Önlemler Alıyor? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Bir havayolu işletmesi tarafından gerçekleştirilen bir uçuşun sonunda elde edilen toplam gelirlerin, aynı uçuşa ait toplam maliyetleri aşması durumudur.  Bir uçuşun kârlılığını belirlemede;

• Yolcu sayısı
• Ortalama gelir
• Maliyet yapısı
• Zamanlama önemlidir.

Havayolu taşımacılığında bir uçuşun kârlılığı yalnızca yolcu sayına bağlı değildir. Bir uçağın dolu olması uçuşun kârla sonuçlandığı anlamına gelmez. Havayolu işletmeleri her uçuşu kendi gelir ve maliyet yapısı içerisinde analiz ederek kârlılığı hesaplar.

Kâr ve Gelir Kalemleri

Bir uçuşun kârlı kabul edilebilmesi içi, uçuşa ait toplam gelirlerin toplam maliyetleri aşması gerekmektedir. Uçuş gelirleri üç ana kalemden oluşmaktadır. En önemli gelir kaynağı yolcu taşımacılığıdır. Yolcu gelirlerine sadece satılan koltuk sayıları girmez, koltuk başına elde edilen ortalama gelir belirler. Business ve ekonomi sınıfları arasındaki fiyat farkı, son dakika bilet satışları ve aktarmalı yolculardan elde edilen gelirler toplam geliri etkiler.

Yolcu bilet gelirlerine ek olarak yan gelirlerde kârlılığı belirlemede etkilidir. Bunlar bagaj ücretleri, koltuk seçimi, yiyecek ve içecek satışları gibi hizmetler belirleyici unsurlardır.

Önemli gelir kalemlerinden biri de kargo ve posta taşımacılığıdır. Yolcu uçaklarının alt kargo bölümünde taşınan ticari yükler, yolcu sayısının düşük olduğu uçuşlarda karlılığı etkileme gücüne sahiptir.

Diğer temel unsur maliyetlerdir. Yolcu giderleri en yüksek maliyet giderlerini oluşturur. Uçak tipi, uçuş mesafesi, hava koşulları ve küresel yakıt fiyatlarındaki değişimler yakıt maliyetlerini doğrudan etkilemektedir. Yakıt maliyetlerine ek olarak havalimanı ve yer hizmetleri maliyetleri de gider fiyatlarını etkiler. İniş ve kalkış ücretleri, park ücretleri, yer hizmeti bedelleri büyük ve yoğun havalimanlarında uçuş maliyetlerini artırmaktadır. Bunlara ek olarak bakım, onarım, uçak kiralama ve amortisman giderleri uçuş maliyetlerine girer.

Doluluk oranı, uçuş kârlılığının değerlendirilmesinde önemli bir etkendir fakat tek başına belirleyici değildir. Havayolu işletmeleri için önemli bir kriter de başabaş doluluk oranıdır. Bu oran bir uçuşun maliyetlerini karşılayabilmesi için gerekli olan minimum doluluk seviyesini ifade eder. Başabaş doluluk oranının üzerinde gerçekleşen her ek satış, uçuşun kârlılığına katkı sağlar.

Uçuşun gerçekleştirildiği hat, zamanlama ve sezonluk talep değişimleri de kârlılık üzerinde etkilidir. İş amaçlı seyahatlerin yoğun olduğu gün ve saatlerde yapılan uçuşlar genellikle daha yüksek gelir üretirken, düşük talep dönemlerinde aynı uçuşlar daha düşük kârlılık gösterebilmektedir.

Sonuç Olarak;

Bir uçuşun kârlılığı gelirlerin çeşitliliği, maliyet yapısı, doluluk oranı uçak tipi ve operasyonel koşulların birlikte değerlendirilmesiyle belirlenmektedir. Havacılık sektöründe sürdürülebilir kârlılık, yalnızca uçakları doldurmakla değil her koltuktan elde edilen geliri ve operasyonel verimliliği dengeli biçimde yönetmekle mümkün olmaktadır.

The post Bir Uçuşun Kârlı Olup Olmadığı Nasıl Hesaplanır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.

Kümülonimbus, aynı kümede (alçak) yer alan kümülüs bulutunun dikey olarak gelişerek büyümesiyle oluşan konvektif fırtına bulutudur. CB bulutları genellikle gök gürültülü olaylara neden olur. CB bulutu, uçaklar için tehlike kategorisinde yer alır.

Bekleme (Holding) Paterni Nedir?

Havacılıkta hava taşıtlarının çeşitli nedenlerle, prosedür ve kurallar çerçevesinde belli bir noktada beklemek için tur atmasına denir.

ATC’nin Bekleme Paternine Alması

Cb bulutunun bulunduğu bir alanda yönlendirme yapan ATC normal holding prosedürü yerine daha esnek yönlendirmeler yapmalıdır çünkü Cb bulutları hareketli ve hızla büyüyen bir yapıya sahiptir. Türbülans, icing, hail, windshear riskleri vardır. Holding koruma alanlarının meteorolojik olarak garanti olmaması atc’yi esnek prosedür kullanımına iter.

Bir ATC’nin Yapması Gereken Şeyler

Önce trafik akışını yavaşlatıp kalkışları yerde tutmalıdır. Havada olan uçaklar için ise hız düşürterek zaman kazandırmalı fakat fırtına uzunsa veya hattı tamamen kapatıyorsa holding yapılması zorunlu olur. Atc’nin vereceği holding cb hattında olan bir uçak için present position hold (weather avoidence amaçlıdır) veya hold us published expect ( leg uzatılabilir, dönüş yönü değiştirilebilir.) gibi talimatlar verilebilir.

CB Bulutu Nedeniyle ATC’nin Yapabileceği Şeyler Önceden Belliyse;

-Uçağı cb bulutu içine sokmaz,

-Holding alanını fırtınanın rüzgâr üstüne taşır,

-İhtiyaç duyulduğu durumda daha geniş holding verir. -Pilotla iletişim halinde kalır.

-Yakıt kritik hale gelirse doğrudan yaklaşma veya divert istenir.

-CB hattı çok genişse uzun süreliyse divert ya da uzun lateral sapma yapılır.

The post Bir Fırtına Hattı (CB Bulutları) Rotayı Kapattığında ATC, Uçakları Nasıl “Bekleme” (Holding) Paternine Alır? appeared first on Herkes İçin Havacılık Derneği.